[转贴]：国家大事，不得不看！有关京沪高铁新文章

zbm1978

下面从严密的数字上进一步分析一下京沪高铁可行性论证之“如何可行”？
　　京沪高铁可行性论证的主要论点为：
　　1、运输需求：京沪铁路长期处于饱和状态，并且“自1993年至2001年京沪线客运量增长20％左右” 。
　　2、经济效益：高速铁路经济效益明显
　　3、社会效益
　　下面以一一分析：
　　首先，京沪铁路并非长期处于饱和状态。京沪线确是我国客货运量最大，但并非世界上最繁忙的铁路线。日本东海道新干线每天开行客车285列，意大利米兰～佛罗伦萨每天开行客货列车255列，均大于京沪线能力控制区段蚌埠～南京间客货行车量（120对）240列，客运最繁忙的上海～常州等客车68对、货车38对、行包4对合计（110对）220列。
　　至于所谓“京沪铁路长期处于饱和状态”，完全与事实不符，1994年上海铁路局管内京沪线旅客发送量为7435万人，由于当时机车车辆缺乏，只能开行52对客车，导致严重超员。之后民航、高速公路及相邻铁路分流后，旅客发送量逐年下降至2001年为6581万人，而客车增开至65对，2002年开始回升至7012万人，客车增至68对。货运量亦自1995年的8855万吨下降至2002年的8052万吨。所以客难行、货难运早已缓解。据《中国铁路》2002－6期报道“沪宁线列车追踪间隔已由8分钟缩短为7分钟，区间平行通过能力由180对提高到205对，按运行量可开行客车72对、货车62对，今年春运还能在京沪线开行临时客车32对之多，可见能力并未饱和，还有一定余力，到处招揽客货。”
　　又说“货运量已达到1亿吨，客运密度3300万人/公里”，均非事实。最大的货运货运量就是上述徐州～南京间1995年8855万吨，1999年下降到6994万吨，2000年开始回升到2002年的8052万吨，至于客运密度从1994年上海～常州间的2305万人/公里下降至1998年的1800万人/公里。1999年起回升至2002年的2479万人/公里。至于所谓“自1993年至2001年京沪线客运量增长20％左右” 更是错误，实际并未增加反而减少11％，仅旅客周转量因长途旅客多增加9％。
　　——某些官员、专家如此偏离事实地论证其“可行性论证”，由以上二点推及，使得人们不得不对“铁道部花费10余年巨额费用论证的京沪高铁可行性”的全部工作的真实性发生怀疑！
　　误导决策，误导民众，其居心何在？！欺上瞒下，混淆视听，比原卫生部张文康有过之无不及。
　　第二点，经济效益：高速铁路经济效益明显的说法完全不顾事实依据，也国外高铁大多亏损严重的事实相饽。
　　建设京沪高速铁路，实现客货分流，将导致高速新线和既有线两败俱伤。
　　上海铁路局早已提出以一、二通道为客货基本分工的原则：即“用好一通道（既有京沪线）以客为主、客货兼顾，仅限于本线到发的货运；用足二通道（即通过京九、阜淮、淮南、芜湖大桥、皖干、宣杭线至杭州），以货为主扩大分流。” 这是结合实际、符合全局整体效益的举措，没有必要再花巨资建设高速铁路来客货分流。上海局运营连年亏损，1999年开始扭亏。2002年运输收入171.8亿元，其中客运占63.6％、货运占36.4％，盈利仅5679万元仅占收入的千分之三。在客运收入中，京沪线占全局客运的43.5％，因此修建京沪轮轨高速，对民航无竞争力，仅靠分流既有线的客运量。高速票价0.35元/人公里，全程票价459元，为民航票价的45％，相当于13/14次软卧票价，为硬座票价179元的2.6倍，对照当代唯一盈利的日本东海道新干线庞大的年运量1.3亿人次和飞机票持平的高票价，肯定大亏特亏，而既有线流失部分客运量将再次亏损，造成两败俱伤。
　　再看国外，高速铁路本修建最多，1987年累计负债37万亿日元，因此国铁解体改为私营。法国次之，1995年铁公司濒于破产，工资冻结工人罢工，1996年负债已逾2000亿法郎，导致铁路改革，巨额债务均由国家承担，必须引以为鉴。国也不例外，连年亏损严重。请问，德法日的管理效率、运行模式远比我国为高，连国外国营管理都无法赢利，拿到我国，怎么可行性论证出现的全是令人“振奋”的天文数字般的赢利数字？？？
　　（国外铁路以摆式列车实现高速蓬勃发展，并非新建轮轨高速铁路，高速铁路基建投资大，运营成本高，有识之士早已看到，因此研制摆式列车，改进车辆结构提高客车通过曲线速度，这是传统铁路重大的技术革新。京沪线早已全封闭全立交，只要电化采用摆式列车，加装具有速度信息的ATP信号系统及增加车辆检修设备，时速即可提高至240公里以上，最高可达270公里，京沪间8小时可达，实现既有线路高速化，虽比新建轮轨高速稍慢，但可节约巨额投资2000多亿元。）
　　再说综合、社会效益：把建设京沪高铁的这部分钱投入到别的交通、基础建设项目上，同样可以带来可观的收益，这种机会成本，经济学家们应该会算吧。而再与国内本来需求有限的客运市场进行拼命竞争，挤垮大批的交通客运部门，这给国家、个人带来的损失又怎样计算？？
　　250亿美元可以建设3万公里的普通铁路！这是不是比京沪线上的1300公立高速铁路效益高许多倍！中国最缺的不是高速铁路，而是将全国紧密连接在一起的更多的普通铁路和公路！
　　再看对缩小贫富差距意义重大的东西线交通，沪榕之间的铁路和公路都是七弯八拐的，没有一条直线的路，甚至合肥和南京这样的重量级城市之间都没有铁路相连！合肥到武汉也是绕道！武汉到重庆也是绕道！重庆到成都也不是直的。所谓的西部大开发，没有交通作支撑，永远是一句空话！
　　中国不只是北京和上海两个城市，北京和上海两个地方的总人口加起来只占全国的3%，面积占2%，我们有更多的人口和更多的地方需要关注！（不断在资金、技术、人力方面向北京和上海倾斜，只会制造更大的贫富差距，而不断增大的贫富差距早已被认定是社~会~不~稳~定~的最重要因素之一，从而为社~会~动~乱~埋下种子！）
　　另外，某些人主张“近期必须上马”、“越快越好”的另一个理由是：京沪高铁是十五计划项目（2002年春季举行的九届全国人大四次会议期间，时任国家计委主任曾培炎表示，京沪高速铁路争取在“十五”期间开工建设）、还有2008奥运会与2010上海世博会，再不建就来不及了。先说五年计划，计划是根据经济社会发展情况制定、并根据实际情况不断调整的，计划为现实服务，而不是相反。因此，说什么“京沪高铁是十五计划项目，再不建就来不及了”是典型的主观主义与形而上学。至于2008奥运会与2010上海世博会，京沪现有的硬件设施已经不低于欧洲中等国家，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识。
　　总而言之，京沪高铁必须“近期决定上马”的说法不足为据，“缓建京沪高铁”应该成为首要的基本考虑！
　　其次，如果京沪真正需要建设一条豪华高铁，技术上也要以自己为主，且不说此项技术我们的基础已经相当充分、及以后高铁产业链带动效果，光是为大批的交通、铁路系统科研院所、施工单位带来的众多的工作机会，本身就是对解决当前失业问题、拉动经济内需的贡献。 ——目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，当某些人在日本人举办的所谓考察、研讨会上一个个油光满面、满载而归的时候，他们想到没有，几十万机车、铁路工人，上百万相关产业的工人，他们再吃什么，让他们、他们的后代都去喝日本北海道的西北风吗？
　　 据悉发改委及铁道部仅听取了一次轮轨及磁浮方面的汇报，既未召开会议广泛听取意见充分讨论，更谈不上科学比选。据传有关部门已提出采用轮方案，而且要引进早已经过技术经济论证决定摒弃的日本动力分散式的新干线列车。仅从技术角度，从93年开始对日法德的高速铁路考察研究，铁道部对上述分析的日本新干线列车的致命缺陷（技术、制造运营成本、效益与环境等）心知肚明，却作出如此决定，其背后原因不能不令人质疑？？？）
　　第三，真的需要立即建设一条豪华高铁，不得已需要外国技术，首先德法，（如初期运行列车（大约十列车）以从欧洲进口为主以国产为辅，其中完全进口一到两列，其它国内合资生产，关键技术、设备逐步做到完全国产化），不到万不得已、或者说就是到万不得已关键技术也绝对不能使用日本技术，否则，那完全是拿国人的血汗源源不断向日本输血，引用918网上一句话，那叫：以血饲狼。
　　本人提出以下基本思路供上层决策者参考：
　　3到5年内，首先建设如西部、西南急需要铁路投资的交通瓶颈项目，同时以电化摆式列车对京沪线改造，以使得时速提高至240公里以上，最高可达270公里，京沪间8小时可达，实现既有线路高速化，经济效益远比巨额投入新建高铁大，同时交通、铁路系统充分论证各种模式（电化摆式、轮轨高速、磁浮）方向，科研院所联合攻关，解决高铁大部分技术难题。——轮轨式高速列车技术在全世界的应用已经超过30年（日本为最早者之一），国际铁路联盟(UIC)在2000年认为，其经济上的全面失败已是不争事实，对此，法国、日本、意大利都深有感触。美国和加拿大都是利用现有的电气化铁路利用摆式列车来实现高速；而澳大利亚原定采用轮轨高速技术建设的悉尼──堪培拉高速铁路已于2000年12月由澳政府宣布撤销。 现在世界各国的共识是：利用并升级现有电气化铁路系统，采用摆式列车实现高速（时速约250公里），并努力研发实验下一代的磁悬浮超高速铁路，待其成熟后再考虑建设新一代铁路。这已经成为包括日本在内的世界各国的共识 ，也应当成为我国高速铁路的建设原则。（现在运行良好、经济效益显著的高速线几乎全是采用摆式列车，如各国繁忙线路： 意大利罗马──米兰；美国华盛顿──纽约──波士顿；英国伦敦──格拉斯哥西海岸大干线；中国广州——深圳）。 中国铁道部的相关专家竟然还在极力帮助日本人推销同属轮轨高速技术的所谓“新干线”，这些所谓的专家究竟是无知，无良还是无耻？
　　3到5年后，模式选择的优劣也日益明显，技术基本解决，同时京沪高铁的需求也基本比较现实（），经过充分论证，如果确实需要，则动工修建京沪高铁，设备等立足国内，形成产业链带动效果。——退一步讲，即使那时我们没有完全掌握京沪高铁技术，但技术实力也会比现在高出不少，再与国外讨价还价也有很大的回旋余地，就象胶卷，若我们没有乐凯，富士之流恐怕回漫天要价，国人那点可怜的血汗钱被虎狼凶险之日人掠去，可悲甚至可怕啊。
　　（如前文所述，技术上对我们已经没有原则性难度，争口气吧，再做一个詹天佑！不被人以技术挟持!既然花了5年时间讨论使用哪用技术，何不再花3~5年时间自主研发呢！詹天佑的铜像现在依然站在京胶铁路的旁边，我们不希望见到未来的京沪高铁旁边跪着任后人唾骂的铁人！）
　　关于组织机构上，另外多说两点：
　　1、鉴于京沪高铁项目投资额巨大，初步预算就达200多亿美圆，与三峡工程相当；特别是其特殊性，已经超过纯技术层面、局部经济利益范畴，而成为关乎国家政治、经济、社会发展等综合效益、国家民族全局的战略性事件，因此，此项目前期工作、投标招标等不宜由铁道部等技术类部门主管，建议如三峡工程一样，成立以国务院温家宝总理、或吴仪副总理为总指挥的京沪高铁项目委员会，全面负责宏观工作。（——当然，首要方案是缓建，其次是采用自有技术，第三是法德技术，关键技术排除日本。）
　　2、日本为获得京沪高铁项目，用尽各种手段。为了贯彻日本的战略,早在1997年,日本铁路公司,三菱电机等70余家公司便成立了日中铁道友好推进协会,前首相竹下登受聘担任该会名誉会长.副会长由日本铁路界重镇和实力人物冈田宏男担任,所有重要决策由他拍扳.该会仅有5名职员,但每年预算竟达3亿日元,这在日本极为罕见. 该项目按照“适应中国人方式进行公关”，（——什么是“适应中国人的方式”，这么大的一笔钱都用在什么方面？），另与铁道部合作成立京沪高速铁路研究组织，日方提供全部资金，“共同研究”采用什么技术适应于京沪高铁。（——其实不用“研究”，他们的结论就是“日本技术”），所谓共同研究实际上就是创造个名目直接对铁道部官员做“工作”（——这种“工作”是如何来做的？！）。反观国内，相当一部分有影响、有实权者异乎寻常地鼓吹京沪高铁采用日本技术，这前后因果关系令人怀疑，（——令人觉得可疑的不是因为他们坚持要走日本的高铁路线，而是坚持要让日本人来建高铁，却又拿不出令人信服的数据，或者拿出的数据是牵强附会、事实不足、甚至自相矛盾的。鉴于日本人善于行贿、商业间谍是有历史有传统的，所以怀疑有理。为什么法国德国的就不可以呢？自己的更不可以呢？）——建议国家廉政机构中纪委、监察部介入，加强对铁道部及有关部门的审查监督，对各种直接、变相的受贿、渎职、出卖国家机密者严加查处。
　
　　“苟为国家生死以，岂因祸福趋避之”夜不能寐，提笔夜书：
　　昔日南京恨难平，
　　今惊高铁起诡波。
　　倭人再入中华日，
　　沿路长跪三铁人！！！
　　后记：因感事态紧急，连夜匆忙草书。良药苦口忠言逆耳，言辞过激、及不周之处，各位海涵。
　　一片报国赤心，苍天可鉴！！！

cybasw

建议高度重视。
早上看了一贴惊人大秘密中谈到的相似的国家大问题，我辈不太懂，但从笔锋感到煞气！

碧浪可儿

为什么会出现这种情况呢？难道我们的国家我们的政府没有意识到这一点吗？

qinchao_qc

最初由 碧浪可儿 发布
[B]为什么会出现这种情况呢？难道我们的国家我们的政府没有意识到这一点吗？ [/B]

就是因为政府的官员意识到出卖国家利益可以给个人带来巨大的好处，所以才会作出这种人神共愤的事。

myfreemind

唉！！没语言了！

木野狐

可是中国铁路真么状况啊，车数是不多但是车上的人多啊
多少人要睡在坐位下面啊几十个小时多少人要坐一路啊
这个方面和国外没法比
但是引进小日本的垃圾货还是很恶心很恶心的事
狂郁闷