[文章]：浅析美国公路建设与管理

逻辑非

浅析美国公路建设与管理

                  高玉波1　苑长山2

                           1.辽宁省交通工程质量监督站

             2.辽宁省高速公路管理局



摘　要：本文通过对美国公路建设与管理介绍和公路规划设计与技术的解析，提出适合我省公路建设的建议。

关键词：公路建设体制　设计与技术分析



1　引言

应美国路易·博杰公司的邀请，省交通厅组织厅直管理、设计、施工、监理、监督、科研、教学等单位专业技术人员，于2000年2月，赴美国进行了为期4周的公路技术与管理的业务培训。期间参观了旧金山金门大桥、海湾大桥和101#、580#、137#、95#等不同等级公路，考察了位于弗吉尼亚洲、靠近哥伦比亚特区正在建设中的、世界最大的SPRINGFILDINTERCHANGE立交桥工地和新泽西州收费公路管理局监控中心，访问了联邦交通部公路署，询问了美国公路管理体制与交通政策法规、道路与桥梁的设计与施工、交通流的控制与监控等方面内容。下面就美国公路建设管理与规划设计和技术等方面做一下简要介绍和分析。

2　美国公路基本情况和管理体制

2.1　公路基本概况

美国公路通车总里程6，330，962公里。其中小路、街道4，352，717公里，占68.8%；连接线1，279，836公里，占20.2%；干道623，921公里，占9.9%；州际公路74.488公里，占1.2%。

公路使用百分比：其中小路、街道为12.7%；连接线为14.9%；干道为48.8%；州际公路为23.6%。美国公路建设投资主要源于燃油税，其分为联邦税和州税。对联邦税小型车为4.9美分/每加仑，其中4.1美分用于公路，0.8美分用于轻轨等方面建设；货车为6.4美分/每加仑，其中5.6美分用于公路，0.8美分用于轻轨等方面建设。公路投资主体为联邦政府和各州，投资比例按公路等级变化，对州际公路联邦政府投资占90%，州投资占10%。

2.2　公路管理体制

美国公路分三级管理，即联邦政府、州政府、地区政府。联邦政府解释国会立法、制定联邦的规定和执行政策的指南、向州政府提供联邦资金。联邦政府设有职能部门即交通部，联邦公路署代表交通部批准各州的公路项目设计、结算，参与项目发展的各个阶段，在项目结束时作最终的项目检查。各州均设置相应机构，负责对公路项目的规划、设计、征地、环境、估算、广告招标和签定合同、管理合同。

21世纪公路安全与运输计划是美国目前公路建设的法律基础，时间是从1996年～2003年，6年计划投资2千8百亿美元。

公路项目完成后，一般归各州或地区所有，由各州和地区进行维护。联邦政府拥有较少的道路。

公路设计标准（AASHTO标准）由美国交通官员协会负责制定，该协会由每个州一名代表组成，各州也有这样一个协会。各州公路设计标准基本相同，但不但绝对的，如北部要解决冬季的问题，各州经常进行技术交流和研究，在联邦标准的基础上做一定的修改。

2.3　公路项目的实施

SPRINGFILDINTERCHANGE立交桥，位于弗吉尼亚州和哥伦比亚特区，是美国95#、395#、495#三条高速公路的交汇点，由于车流量已由1944年设计的12.5万辆增加到现在的40万辆，需要扩建，1992年进行初步设计，考虑建设期间不影响通行，初期设计便允许施工单位参与进去，编制了12种设计比选方案，在广泛听取民众意见后，在1997年确定最终设计方案，项目总投资4亿美元，90%由联邦政府支付，10%由弗吉尼亚洲承担。其10%的结构占总造价的50%，并制作大量的标志牌明确交通指示路线。2000年开工，总工期8年。立交设计分三层，行车道设计做分道线，充分考虑了行人、客流和物流，最宽处设有24个车道，对3人及以上共乘设专用道，规定快车在外侧通行，慢车在内侧通行，行车更安全。建设期间不封闭交通，每一段完成后便可投入使用。对合同要求也较为严格，每阶段完成时间提前要奖励1000多万美元，约占合同价的10～11%，推迟每天罚款3万美元。州政府在项目设业主代表，即项目经理，有管理人员、办公行政人员及试验检测人员等38人驻工地进行监督管理，并设工地试验室。施工过程质量控制主要采取：（1）聘用合格人员；（2）保证施工设备质量；（3）请独立的检查人员；（4）供货厂家提供合格的材料；（5）业主检查。

3　公路规划设计、绿化与养护和工程技术解析

3.1　公路规划设计与工程技术

（1）美国公路规划，对等级低或交通量少的高速公路中间预留一定宽度，考虑交通增加后，道路拓宽和修建轻轨铁路，中间预留更有利于施工组织和保证施工质量。

（2）美国高速公路成网，路基宽度根据交通量的变化而变化，个别路段平面及纵断面线形指标并不很高，根据地形的变化，上下行分幅设计，减少土方工程量，同时有利于环保。设计中不追求较长纵坡，采用低路堤，路基边坡较缓。路面结构设计标准较高，钢筋混凝土路面结构采用较多。各种等级的公路路面平整度均较好，路面的磨擦系数大，有利于行车舒适和安全。

（3）道路排水多设计为集水井地下暗排，可以使路面水很快排除。路缘石很少设置，设置地点一般在立交区和靠近村镇段，在通过村镇的住宅区设置隔音墙，护栏柱为木质的较为普遍。

（4）美国各州可以根据本州的地形条件，在联邦政府制定的设计标准基础上，制定适用本地区的设计标准。

（5）桥梁采用钢梁与混凝土组合结构较为普遍，其特点是施工速度快，跨径大，用工少。尤其是斜度较大的桥梁因其梁高度低并且可以在关键部位加支撑更显得灵活方便，现在又有了较高的防腐技术（在表面形成氧化膜），也便于维护。

（6）公路沿线桥梁上部多采用连续梁板、钢架等轻巧的超静定结构，桥墩无盖梁，不仅桥梁造型美观，而且减少桥面伸缩缝。

（7）涵洞采用的形式较多，有圆形、椭圆形、拱形等，正在建设中公路采用的多为波纹管。通道（不兼排水）普遍为钢管柱，隐形盖梁。

（8）钢筋混凝土路面和桥梁钢筋的防腐处理技术较高，在出厂前进行表面防锈处理，不影响与混凝土握裹力，这样可以防止因使用时被雨淋或堆放地潮湿，造成钢筋锈蚀。

（9）在公路通过沼泽地时，选取高架桥通过方式，尽管需要大量的资金投入，但可以保护自然生态环境，方便以后的管理和养护。

3.2　公路绿化与养护

（1）路肩和边坡除石质外均为草皮防护，立交桥区植入人工草皮，有的还埋置喷灌管线。开方石质段也不进行砌护，待风化后再绿化。半填半挖段外侧用加筋肋混凝土立墙进行防护，防止坡角阻水破坏生态。

（2）桥头锥坡采用混凝土预制块砌筑，即美观、方便施工，又便于维修。

（3）对水泥混凝土路面，由于使用年限超过一定时路面防滑性能降低，影响行车的安全，采用专用设备进行再次纵向拉毛，来提高抗滑能力。

（4）路面行车分界线上反光路钉设置较科学，埋设在路面里，表面与路面一平，反光侧设置三角凹槽，夜间导向效果较好，不影响正常养护和除雪。

3.3　公路运输与监控

（1）公路运输建立了系统网络，各交通监测中心可以从国家和区域网上获取交通路况和通行信息。

（2）各种等级的公路路标设置合理，清楚明确，任何人驾车都不会迷路。高速公路很少设护栏，标志牌也不多，一般多设在出口附近。

（3）在高速公路上设置可变化式路标，通过监控中心，把从运输网络和路上反馈信息，通过可变化路标指出变化原因，指引车辆行使方向。

3.4　公路建设现场管理

（1）施工现场管理井井有条、整洁规范，交通引导和施工标志明显，安全防护设施齐全，施工期不封闭交通，保证了车辆的正常通行。

（2）大型公路项目在繁华的商业区设有接待民众的问询处，接受纳税人对项目建设过程的监督和问询，并设有专门的网站，可以随时对工程进展情况进行了解。

（3）承包商不仅有高素质、敬业精神强的员工，而且还拥有先进的技术设备，这些都是保证质量的基本前提条件。

4　几点建议

（1）为减少工程量，同时有利于保护环境，山岭重丘区高等级公路应因地制宜，上下行分幅设计。

（2）道路的填挖方边坡宜采用草皮防护。

（3）高等级公路的桥梁应尽量采用整体性好、轻巧的连续结构。

（4）公路的建设应重视路面结构的设计与施工。

（5）高速公路的养护尽快实现机械化。



（摘自：《辽宁省交通高等专科学校学报》2002年6月）

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