[推荐]：国航坠机事件反思(一）

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国航坠机事件反思(一）
                    Water

415国航坠机事件已经过去一个月了，有关它的争论和猜测从来没有停止过。国航的安全飞行记录就这么停止在47年另115天，是该好好总结一下了。其实摔一架飞机并不象想象中那么容易，它综合了操纵，指挥，天气，后勤保障等诸多方面的因素，缺一不可，用行话讲叫事故链。除非你是阿塔，一门心思想干老美，恐怖主义在这里又另当别论。我也不是boeing的所谓业内人士，技术方面的事我说出来也没什么依据。
    我只想就我看到听到以及这么多年在国航生活工作的经历发表一点个人的看法。请不要上纲上线。
    我年轻的时候也是个充满朝气，心比天高的年轻人。为了实现自己的蓝天梦凌云志，高中毕业后我考上了民航飞行学院，那时对金钱的事考虑的还不是太多，我喜欢这个工作，这身衣服。
    航校四年让我们这些嘴上无毛的小伙子吃了不少苦，主要是因为当时的我们还很天真，对社会的复杂认识不足。无数的摸爬滚打渐渐把我们的棱角磨平，一身的抱负和锐气也渐渐消失。我们变得越来越市侩，而那些不愿改变的则渐渐的被淘汰了，或成为我们所谓的“混的不好的那批人”。
    毕业以后进了国航，我以为这一切会有所改变，“飞行员靠的是技术吃饭”，我有时还是会情不自禁的天真一下。但事实证明我还是错了，国航比航校更加复杂。
    听说国航的单位性质已经从事业向企业转变了，变的怎么样让领导到会上去说。我看到的只是一栋栋办公楼拔地而起，一个个有裙带关系的家属被安插进去(舒马赫要是长成奥尼尔的块儿,再快的车我相信他也拿不了世界冠军)，空调暖气把里面布置的四季如春，让那些朝九晚五的同志们悠闲的喝茶聊天打游戏。我这话就搁这儿，坐办公室的至少得有一半是混饭吃的。
    “混怎么了，混怎么了？！我不旷工不迟到，我拿的钱就一分不能少。轮不着你个破飞行员的教训我，老子有的是招制你...”
    没错，我们谁也惹不起。平时我就不说了，就说我因工出差，我坐车被车班司机训过；到候机楼被安检训过。签派，现场，商务，航食一个个全是大爷。拿到飞行计划后，想多要点油，那难。大哥，多要的那点油没有一升我能拿走，我不就为了在天上飞的时候让旅客心里能塌实点吗，要复飞或备降了我也能为自己留点余度吗？ 免得飞到最后是旅客的眼泪。
    国航迟早要出问题，这句话不是马后炮，相信很多飞行员都有同感。一群牢骚满腹的飞行员加一帮饱食终日的领导，这就是现状。
  “你有什么牢骚！吃的好挣的多，作人人不要太贪了！”
    前两天，也就是4月17.8号，有个飞行员在网上发了篇文章跟我这篇差不多，引来大家口诛笔伐。说的也就是这些话，还有人叫嚣着让他拿出证据。我决定帮他找点证据，没什么别的意思，只是想让你们知道我们是怎么生活的。欢迎大家批评攻击，我们需要这样的交流。
    我们应该挣多少呢，曾经的47年的安全记录我们可是主力。是象国泰的300万年薪，还是该象海航的5千周薪？。我们远挣不了这么多，这对大家来说不知算不算个好消息。一个国航飞行员的收入来源基本上分三类：工资小时费和伙食费。我就拿那个喊了两年的工资改革的新标准来说（原标准我实在不好意思说，外人要是知道了不好，那对我们和领导们其实都是一种侮辱），虽然不知道它何时才能下来。
    一个国航机长，如果他没什么其他的行政职务，他的标准相当于正科。而一个飞行学员则跟个护照管理员的级别一样，仅比食堂的大师傅多点，这大师傅还不能是主厨，也就是刚不用洗菜那种。我们没有奖金，拿小时费顶了。这小时费是飞了才有。如果哪个飞行员不幸生了肺炎痢疾等疾病，停飞一个月，那他工资加伙食费一个月也就两千多点。不结婚不打算买车不养小孩到也富余，一旦他要还个房贷，有点孝心养养老人什么的，那就得省省了。车就不要打了，也别买什么换季衣服了，来个朋友就家里凑合一下，别出去吃了，可以告诉他外面的馆子不干净。街上3块钱的烟有的是，味道也不差很多，我老抽。按《空勤人员出差综合待遇管理规定》，以737为例：责任机长一小时110，教员108，机长93，第一副驾驶65，副驾驶56，学员25。单位是人民币。
    国际航线给用美圆给，根据汇率可能会占点便宜，但一小时不会多过一块钱，这还是机长。机型不同，小时费稍有不同，飞机越大越多，747的责任机长可以拿到131，也是人民币。2552的机组的那班釜山，全机组人生中最后的一班小时费一共是165.32美圆。如果要摔的是一架737，四人配制，那排在最后一位的小兄弟的命值15.24美圆，还比飞机上最低等级的乘务员少2.95美圆。为了这么多的钱，他们又付出了多少呢？为了15号的飞行，全机组必须在14号下午14点赶到总队作飞行前的准备，为期一个小时。住在城里的不报销车旅费。如果第二天的航班是八点起飞，你必须还得提前一个半小时来到总队坐机组车。不论季节，不管几点都要提前一个半小时坐车，这是规矩。当一天的航班结束，飞机安全回到北京，机组得等着下客，然后坐车回总队。还资料包护照包和任务书，写航后报告，航班正常写50字，出了问题机长写5000字。一般来讲如果一个8点落地的航班，8：45住在机场的就能回到驻地，住城里的认倒霉--谁让你没本事抢不着宿舍分不着房子。
    这么多的钱还不是现飞现给，最多的时候我们全总队，飞行员加乘务员，一共拖欠过六个月。而饭补更是只发到去年的十月份，原因据说是电脑坏了算不出来。中国队利用这段时间原了几十年的世界杯之梦，美国人平了阿富汗，我们的小时费却算不出来？那么多办公楼里住着那么多人,别说电脑了，这六个月拿笔都能算两个来回，不是笨的问题吧？
   我们的另外一相收入是伙食补助，除了国家规定的900块钱空勤灶外，还有一项是国航领导发明的所谓饭补。在改革以前,我们在执行航班任务时吃的是航食特地为我们做的工作餐，一盒米饭加三个菜，一人两个香蕉或等量的时令水果。领导说改革了。从去年的8月开始，飞机上不再有工作餐，旅客吃什么我们吃什么。如果旅客吃正餐(有一盒约二两的饭加菜)，国航就给我们17块钱。国航的旅客餐差的有名，一个餐盘能入嘴的加水不超过三两，你还得不能有忌口的。旅客要不愿吃可以睡觉，我们呢?就这样的饭菜一个人也只有一份，要想再吃只能看旅客有没有剩下的。为了一个8点的航班，我们5点半就开始忙。象那班釜山，去程据我所知是没有正餐的,机组只吃了配的所谓早点.飞行员饿着肚子开飞机,这些你们能想象吗?翱翔蓝天其实是件很辛苦的事。什么飞行员受到的辐射是核电站工人的6倍，飞机上的工作强度是地面工作的100倍。稍微干的久点的飞行员大都有些谢顶，得肠胃疾病和腰脊痨损的人一抓一大把。这样的工作和这样的环境要你干你打算要多少钱?我们穿着整洁的制服(说一句，我们一年的洗衣费是100元，不发钱发洗衣票只能在在内部办的洗衣房里用，一点不比外面的便宜，只是又养活了一堆家属)，神色匆匆的走在侯机楼里，你能想得到我们是这么生活的吗?
    国航总说效益不好，但就我看我飞的航班的平均上座率很高，什么上海南京广州什么时候都是一飞机的人，经常连机组座都要被占用，我真不知道那些钱都是怎么亏的了。领导们还想出类似全员售票这种招数来增效，不是我觉得这1%的奖励少，问题是我拿什么来吸引别人坐我们的飞机呢?是我们国航的飞机准时，还是机票便宜，是服务优质，还是安全?不过我们的乘务员倒是空中一道亮丽的风景,很多家属乘务员不知有没有50岁。各位领导有机会少开点会,也不用三天两头去国外学习，有机会多穿便装坐坐飞机，国航的，海航的，南航的，偷偷的，别让别人认出来，看看我们比他们究竟差在哪里。多到下面走走，不要一下基层，人未到风先到，你这么看到的只能看到你想看到的，根本不解决任何问题.
    其实有很多问题都急待解决的，比如说QAR的负面效应，因为QAR，大队的带飞计划基本停滞了，没人敢带。学员不敢操纵,教员不敢放手。这样的学员就算带出来了，你们敢用吗?我们干个20年，退了，这天下不还得给他们吗。一群没有打好基础的马怎么能让他们放心去拉车呢?真的很难说QAR在415事件里起到了什么作用。
    还有很多的问题例如房子啦,卖航线出租飞机什么的这里我就不拿出来说了,省得有趁火打劫之嫌。作为一个国航人我衷心的希望能看到国航变成
    领导们所说的中国第一世界一强，这里要是有说的不对的地方，请随便说，尽情攻击，非常欢迎。

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国航坠机事件反思(二）
              Water
      从4月15日到5月7日，短短23天之内，国家民航总局直属的两家民航公司国航和北航连续发生两起空难，造成240名中外乘客死亡。接连发生的空难引起全社会的广泛关注，也将正致力于重组扭亏的中国民航业，置于舆论中心。
    当公众从空难初发时的震惊中醒来，当事故进入既定的调查程序之后，当社会舆论渐渐恢复理性之时，中国民航业的深层次矛盾便渐次显现出来。
    事实上，早在国航“4·15”空难发生后的第二天，国内几家较大门户网站上便出现了以国航员工名义发出的帖子，直陈国航作为老大国企所存在的内部待遇不公、机构臃肿等陈年痼疾；在北航“5·7”空难后，又出现责问民航总局改革迟滞、政企不分、对飞行安全监管不力的声音。
    现在，摆在民航总局及其下属9家国有航空公司面前的，既有行业重组、扭亏为盈、应对入世的老问题，又有重建安全信誉、恢复公众信心的新问题。同时，还势必要完成建立适应市场竞争与WTO准则的管理体制与机制的任务。尽管后者实质上是一场伤筋动骨式的革命，但是它已经来到，无法回避。

    难以精简的冗员

    5月14日，一位不愿意公开姓名的民航业内人士直言不讳地对记者说：“你可以数一数一些国有企业的毛病，什么机构臃肿、人员超编、人浮于事、效率低下等等，民航系统的企业个个都有，而且还更严重。”
    虽然记者对此已有预料，但接触到的情况还是让人吃惊。
　　首先出人意料的是，竟然连飞行员也超编。前几年，受民航系统毕业生分配就业政策影响，民航总局直属的几大航空公司，必须无条件地招收录用当年的毕业生，而不能根据自己的用人计划确定名额。这一做法导致的后果，现在仍未完全消化。相关人士透露，国内很多航空公司都不同程度地存在着飞行员超编现象。
    据了解，香港国泰公司飞行员与乘务员之比是1∶5,中国国际航空公司的飞行员大约有1400名，乘务员1700人左右，两者之比1∶1.2。国航是中国大陆排名最靠前的航空公司，被认为是中国民航业的一个缩影。
    在民航院校就读四年的学生，花费昂贵，直属公司必须接收，直接后果是飞行员的待遇难以提高。据称，这是制约飞行员工资长期偏低的根本原因。其次，不利于人才成长。每年分配到直属航空公司的毕业生如果安排到一些规模小的分公司，第一年就甭指望上机学习，而是先在地面空勤实习一年。
    按照现有的有关规定，新毕业的飞行学员只要接受了航空公司的培训，就不能走。能进而不能出，只会形成人才浪费。
    更有国航内部人士透露，未升上机长的年轻飞行员（工作5年以内），收入非常低。而若干年前，当他们兴高采烈地走进航校时，就已经对将来的高收入形成了强烈的心理期待，但是，如今事与愿违，菲薄的待遇令他们难以平衡，于是，这部分占飞行员总数近3成的员工就成为一个心态特殊的群体。
    比飞行员超编更为严重的是地面行政、后勤人员与一线人员（机组、乘务和机务）的比例严重失衡。一位在国航工作了8年的员工说：“连飞行员都超编，其他工种可想而知。”
    冗员过多、难以精简的重要原因：裙带关系。由于几十年来民航有着其他行业羡慕的优厚收入，很多人便托亲拜友靠关系挤了进来，加上内部用人制度的封闭保守，子承父业，甚至孙承子业，裙带风气一直蔓延不散。
    在接受记者采访时，一位在国航从事机务维修的员工连连发问：“这么多的闲人，这么多的机构，他们占据了公司多少资源？用来保障一线生产、一线安全的资金，被占用了；用来提高一线员工待遇的资金，也被占用了。我们国航的飞行安全是由谁来保障？就要靠我们一线的飞行、乘务、机务人员，但是我们的待遇怎么样？”
    5月15日，一位不愿意公开姓名的业内人士给记者发来邮件，信中说：  
    “由于种种众所周知的原因，民航内部关系错综复杂，大多都是家族式，新鲜血液较少。即使有优质的血液，也很难得到合适的位置。据我所知，很多大学毕业生分配到民航后都不能展示自己的能力，只能从事诸如柜台接待、售票、换飞机零件等简单而重复的工作，而且极少能通过自己的努力得到提升。于是很多人在工作一段时间后，在熟悉掌握了工作技能后都选择了跳槽去外航。可以毫不夸张地说，中国民航已成为外航的人才培养基地。我认为一个企业如果不注重企业文化，不提高员工的满意度，不为员工提供发展机会，它是没有前途可言的。”特殊的“中间阶层”
    5月15日下午，几经周折，记者终于在北京甘家口的一个咖啡店里见到了王元（化名）。一见面，王元就掏出一张纸，上面写的标题是“对航空安全的深入反思”。他说，这是他和同事们一起商量后写成的。
    王元大学毕业后就一直在国航工作，迄今已近10年。他身上还有着许多这个年龄的人身上已经少见的诚恳，他首先表达的是他的担心：第一，媒体不要揭黑幕，国航现在亟待解决的首要问题是国有企业的通病。其次，“4·15”空难后，国航的员工们都很难受，同时也开始担心上面会撤换现任领导，而国航现任领导层自去年上任后，进行的改革和取得的成绩，公司上下有目共睹，所以他们享有着从来没有过的群众威信。
    但是王元认为，国航的改革还不够猛烈。“从广义上讲，国航一年来企业改革进行得不彻底、不深入，某些问题没有切入要害。”
    至于为何不彻底、不深入、没有切中要害，主要原因是公司中层某些人员执行不力。他说：“国航目前最大的矛盾是一线员工和中间层某些人员的矛盾。”他的理由是，国航的领导层的意图和一线员工的想法往往是一致的，但是，由于中间阶层某些人员立足于维护自身利益，往往使公司自上而下的改革有始无终，或者中途走样。
    以近10年的工作经历，在王元看来，国航中间层的问题首先是机构太多了，干部太多了。
    他在反思中写道：“机关庞大，加之干部只上不下，造成民航各航空公司更像一个个政府部门。其实如果把公司放在整个市场经济环境中，很难想象在我们的一线生产部门——飞行总队中，也会有那么多的处长、科长。这和建设现代企业制度相称吗？”
    王元对公司管理层的第二个印象是，他们往往不懂管理或者说不精通管理。他们是多年来国有航空公司内部“飞而优则仕”这一习惯的产物，飞行总队和大队的绝大多数干部是飞行员出身，而客舱部的领导多年以前做过乘务。因此，王元称之为“自造人才”，当然，他们也能拿出经营管理专业的文凭，但那不能说明问题。
    更为尴尬的是，由于“平均小时费”的存在，使得这部分管理层结成了一个不愿打破陈规的“既得利益集团”。
    所谓“平均小时费”，就是只面向原先做过飞行、乘务，后来改行进机关，成为干部和管理人员（专称“机关空勤”）的一种待遇。具体而言，就是只要他们每个月登机一两次，驾机一次或者再做一次乘务，就可以拿飞行员收入的平均数，金额为5000元左右。
    王元说，国际上也有此惯例，但只允许飞行检查员享受；而在国内航空公司，这种特殊“福利”的普及面太大了，成了一种“不合理的怪现象”———“凡是从国航的机组和乘务出来的，不管是在飞行总队、大队还是中队，都不会放弃平均小时费。”不放弃，每个月就必须安排他们登机。
    据了解，就是在国家民航总局，也有“机关空勤”，主要集中在飞行监管部门，他们中是否有人不再适合此项收入，“没有人追究”。
    这样一个“官僚”群体的存在，这种飞得少却拿得多的分配“规则”，对于真正处于第一线的员工，对于利益的公平分配，进而对于管理层与员工间的关系，意味着什么，不言而喻。
    民航业内有一个共识，表面上看，是一个机组和乘务组驾驶飞机在天上飞，实质上，是全公司的所有人齐心协力将飞机托上了天空。而任何一个部门的工作不到位，致使机组人员的心态、情绪产生波动，又意味着什么，也是不言而喻。
    5月10日上午，在新华航空公司总部，谈及经营机制改革时，执行总裁赵忠英说：中国航空公司的飞机是先进的，执行的标准也是和国际接轨的，但是我们的管理理念和手段却落后了。这与行业的先进性形成了一个矛盾。解决这个矛盾，行政手段不行，红头文件不行，单纯地做思想工作也不行，最终还是要依靠体制创新，依靠制度突破。

    改革触动体制深层

    在业内人士和有关专家看来，民航总局的角色总是不尴不尬。多年来，民航总局一直兼有政策制定者和执行者的双重身份。既是裁判员，又是运动员，是这种身份的形象写照。

    民航总局的尴尬处境

    维持民航总局和直属航空公司之间婆媳关系的手段有两个，一是总局直接控制航空公司的产供销和人事关系管理；二是由民航总局通过对油料、航材、计算机结算等系统的垄断经营，对航空公司实行间接控制。这样的结局是下属公司没有成长为真正市场经济意义上的企业，而民航总局也挨累不讨好，屡遭世人诟病，机票市场混乱不堪即是明证。
    有关专家告诉记者，飞行安全的管理是对运行标准的管理，是是非分明的行与不行的问题，来不得半点含糊。运输市场管理主要是规范航空公司的经营行为和市场竞争环境。两者扭合在一起，由民航总局一个部门管理，难免出现问题。在美国，由联邦航空安全局（FAA）负责航空安全，联邦航空运输局（DOT）负责航空运输市场，职责分明，责任明确。
    其实早在1980年，邓小平提出“民航一定要企业化”后，民航部门就面临“政企分开”的难题，但多少年过去，由民航自己拿出的改制方案不计其数，依然难以令外界满意。
    直到2001年，当民航改制方案交由国家计委牵头设计后，节奏才加快起来。当年11月，国家计委向国务院提交了改革方案，这份方案吸纳了财政部、经贸委、各省市、民航地区管理局、航空运输与服务保障企业和部分机场等多方面的意见。
    2002年1月23日，国务院第121次总理办公会议正式通过民航改制方案。
    2月1日，国务院有关领导对民航工作作出了重要批示，要求民航总局“积极稳妥地推进各项改革”，“创造更长的安全周期”。
    2月5日，在全国民航工作会议上，民航总局局长刘剑锋正式公布了民航重组方案，宣布改革之后，“民航总局是国务院进行民用航空行业管理的机构，将不再代行国有资产管理者职能”。
    按照方案，直属航空公司和民航服务保障企业转交中央大企业工委管理，机场划归地方管理，民航总局的新职能是民用航空的宏观调控、市场管理、安全管理、空中交通管理等5个方面。
    这意味着，民航总局和直属企业原来紧密的婆媳关系将要从此根本改变，民航总局的大半职能将要彻底剥离，而在民航总局内部，已经设置运行多年的机场司、运输司、财务司、计划司等主要职能部门将失去存在理由。
    业内人士称，这种涉及到具体部门和人员的利益分割才是民航改制的痛处。“职能没有了，还设这些部门干什么？还要这些人干什么？”
    5月15日，针对空难对民航改革影响的疑问，民航发言人称：两起空难未影响民航改革进程，三大集团挂牌将如期进行。

    新华航空：改革倾向一线

   新华航空公司自1992年成立，先后挂靠在国家经委、国家计委。1998年，按照有关政策，与国家计委“脱钩”并入神华集团。作为一家传统的国有企业，新华航空也存在着经营机制僵化、管理粗放等毛病，加上资本金严重不足，负债率高达98％，使得经营上更是步履维艰，自营运以来，一直亏损。
    2001年2月，新华航空与以经营管理机制最具特色而知名的海南航空合作重组，全面引入海航的经营机制，建立起现代企业制度。
    对此，新华航空执行总裁赵忠英显然很满意，“去年我们公司的各个方面都处于历史上的最佳状态。”他更津津乐道的是飞行员的职业化。飞行员并没有特别的年龄限制，只要他能飞并且愿意飞，他可以飞到60岁退休时止。但是，赵说，“飞行员的职业化需要相应的外部机制的配合。最关键的一点是消除飞行员试图进机关的念头。办法也很简单，就是提高待遇，让他安心飞行，让他不会想着跳槽、改行。”
    提高一线人员待遇，是新华航空改制的一项重要内容。本着“向生产一线倾斜，提高专业技术岗位待遇，拉开级别档次，形成合理的激励机制”原则，飞行员的收入增加近3倍，乘务员的收入增加了1倍，机务人员也增加了50％。
    杨虹是公司服务质量管理办公室主任，记者采访期间正值她轮休在家，但是，她还是要三天两头到公司去。“原来我休假就是在家歇着，单位的事从来不用管。现在不行，手机要24小时开着，说不准哪会有事了，马上就得赶到。”改制前，杨虹是公司乘务大队长，改制后她被调换了岗位。“没有多余时间给你，就给一个星期熟悉情况，然后就赶紧开始新工作。现在收入多了，但压力大，而且考核是确确实实的考核，是来真的。”
    杨虹之所以感到紧张，是因为公司取消了所有人的行政级别，全员劳动合同制，而且大幅度地压缩了机构。原来公司二级部门23个，现在只有剩下了9个，而飞行、维修、运行、市场等主要部门不仅没有精简，还得到了充实。
    “归根结底，航空公司还是企业，不是政府机关，要那么多行政干部干什么？我们的目的就是要淡化行政管理色彩、长官意志，减少红头文件。我们现在的飞行员跟我说，我在家学习的时间比你专门组织的还多。我们还用得着天天开会组织学习吗？”

     背景资料：民航改革和重组

    从时间跨度上看，以政企分开为目标的民航管理体制改革可以分为三个阶段：
    第一阶段是从1987年到1994年。这一阶段主要以政企分开为原则，转变政府职能，进行管理局、航空公司和机场分设的改革。对原来政企合一的北京、上海、广州等6大地区管理局实行一分为三的改革，先后成立6大骨干航空公司；组建北京、上海、广州等6大机场，并把航空运输和通用航空机场分离出来；成立华北、华东、中南等6个地区管理局；将原民航各级管理机构从事的围绕航空主业的服务性业务分离出来，组建9家专业性的直属企业。又相继成立了16家地方航空公司。
    第二阶段是从1994年到1998年。其间的改革主要有三方面内容：一是进一步落实企业经营自主权；二是改革机场建设和管理体制，初步形成民航、地方以及民航与地方联合建设和管理的三种主要模式；三是空管体制改革开始进行。1994年，中国民航空中交通管理局成立，1996年2月，全国民航6大地区空管局相继成立，1996年6月，京沪和沪穗航路由军队管制交由民航管制。
    第三阶段是以民航总局2001年4月召开的民航直属企业改革重组动员大会为起始标志，进入民航管理体制改革的攻坚阶段。此次改革涉及直属航空企业重组、行政管理体制、空管体制、机场管理体制和民航公安体制等方面。