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压浆技术在处理高填方路基沉陷中的应用


我国中西部山区面积广大，交通不便，经济发展相对落后，今后若干年，山区道路的修建和养护将是我国道路交通行业面临的重大课题。山区道路高填方较多，取土不便，多为填石或土石混填，并受压实条件的制约，使用后期路基沉降不可避免。石太高速公路于1995年十月建成通车，全线长68.12Km，K332+529-K378+120段45．591公里属于山岭重丘区，路基填方较高，为填石或土石混填，而且石太路行车多为载重货车。经过这几年的使用，一些路段出现了不同程度的沉降，尤其是山区路段，沉降严重，最大沉降达到10厘米以上。为了使石太路保持良好的通行状况，最近几年，一些严重路段已经进行了路基压浆。并取得了很好的效果。现对路基压浆工程的技术特点、施工工艺、存在问题和一些心得同大家进行探讨：

1.方案选择:高填方路基沉降在我国山区道路较为普遍,处理方式也多种多样,分为换土复填法、固化剂法、粉喷桩和灌浆法等。从方案的可操作性、经济性、处理效果综合比选这几种方式，灌浆法操作简便、成本低、效果较好且不影响公路运营，所以最终选择灌浆法处理。

2.压浆材料选择：压浆材料的选用非常关键，原来一般选用水泥浆液加添加剂，但是，存在凝固时间不易控制、和易性不好、体积干缩等弊病。河北省交通科研所研制开发了高水速凝材料，该材料由A／B两种固体粉末材料组成，使用时与粉煤灰混合均匀加水搅拌(高水材料：粉煤灰：水＝1：35：3.5)，A、B两种浆液单独放置24小时以上不凝固，可以长距离、长时间输送、存放，易于施工；材料凝结时间可以调控，两种材料混合后，凝结时间可控制在10-60分钟；早期强度高，2小时可达到1.5Mpa以上；混合料也可以和周围土颗粒发生反应，形成强度；混合料凝固过程及凝固以后不收缩。这些特性对于压浆工程意义极大，解决了多年困扰公路养护的难题。

3.工程实施：压浆孔梅花形布置，孔间距3.0米，注浆采用压力为0.5-1.5Mpa，压力由大到小，到注浆后期，部分注浆孔单位时间注浆量明显上升，说明注浆形式由渗流注浆变换为胀裂式注浆，汇总现场记录数据，计算得平均孔隙率为10.94％，具体施工过程多数资料均有记载，这里不再详述。

4.取得经验：石太路已进行了数年的路基压浆，取得了一定的经验，主要有以下几点：

4.1 混合料需要有一定的和易性，以方便施工。

4.2 严格控制配比，以保证灌浆的混合料结硬后不能有多余水份。

4.3 保证混合料有一定的膨胀性。

5.存在问题：压浆工程在处理高填方路基沉降中取得了很好的效果。但并非十全十美，仍存在以下几方面的问题。

5.1 高填方部分路段深达十几米，压浆工程受工艺限制最大深度很难达到10米以下，道路修建时，路基底层压实度标准均较低，而灌浆又加大了路基上部的重力，这种情况是否会加大沉降？(经调查压浆段均取得了很好的效果，并没有使沉降加速发展，现正在继续观测，以取得更新的数据。)

5.2 注浆压力若控制不当，容易产生鼓包破坏原有路面。

5.3加强施工质量的控制与监督，严格按规范施工。

压浆工程应用范围较广，还可以用于处理桥头跳车，水泥砼面板底部脱空等工程。相信经过建设者的不断改进，压浆技术必将会发展得更加完善。