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公路研究（一）沥青混凝土路面路面

城市道路半刚性基层沥青混凝土新建路面结构层的计算
【摘要】：本文以工程实例通过基础资料并依据规范要求的技术标准，较系统的阐述了半刚性基层沥青路面结构层的拟定以及相应指标的验算。
现行书刊多从理论方面阐述路面结构的设计，本文以工程实例对新建的城市道路半刚性基层沥青混凝土路面进行结构计算。
一、 基础资料
呼和浩特市地处内蒙古高原属中温带大陆性气候。年平均气温6.2℃，最冷月平均气温－12.5℃，极端最低气温-31.2℃；最热月平均气温22.2℃，极端最高气温36.9℃。最大冻土深度156cm。年平均风速18m/s。
根据2000年呼和浩特经济统计年鉴资料，市域总人口207.8万人，城区人口74.1万人。
呼和浩特市绕城南路工程拟建为城市I级主干路，双向八车道，计算行车速度为60Km/h，路面设计标准轴载为BZZ-100；本工程采用半刚性基层沥青混凝土路面，设计年限15年。
二、 轴载换算
因缺乏必要的交通量组成资料，采用高峰小时流量换算。
由《工程可行性研究报告》，设计年限末路段高峰小时流量（pcu/h）如下表：
呼准路～呼托路 呼托路～呼清路 呼清路～呼凉路 呼凉路～大台什路 大台什路～东风路
3559 3330 3224 3175 3670
选取路段最大高峰小时流量3670pcu/H为全路高峰小时流量。
《城市道路设计规范》（CJJ37-90），设计小时交通量与设计年限的平均日交通量有以下关系存在：
Nh＝Nda•k•δ
式中，k值取11%，δ值取0.6；
则设计年限末的年平均日交通量为：Nda＝55606pcu/d；
计算路段通行能力时，车种换算系数
小客车1.0→普通汽车1.5 （CJJ37-90）
将年平均日交通量以普通汽车表示，则设计年限末日交通量为37070辆/日。
所有普通汽车按解放CA－10B考虑。
汽 车 参 数
轴型号 车 型 前轴重（KN） 后轴重（KN） 轴距（cm） 后轴轮距（cm） 双轮轮距（cm） 轮压（MPa）
空车 满载 空车 满载
1.2 解放CA-10B 19.3 20.3 21.0 60.0 400 174 29 0.5
《规范》 Nci=∑n i=1[γa•〔pi•ri1.5 pt•r1.5〕5•Ni]＝∑n i=1 Nbi
式中，Nci－设计年限末年双向日平均当量轴次；
pt＝0.7MPa；r＝10.65cm;
车 型 Pi(MPa) ri (cm) γa γa•〔pi•ri1.5 pt•r1.5〕5 Ni Nbi
解放CA－10B 0.5 8.04 0.25 0.0056 37070 207.592
0.5 9.77 1 0.0974 37070 3610.618
∑Nbi=3820
设计年限末年双向日平均当量轴次Nci＝3820n/d;
三、 以弯沉值计算路面结构厚度
（一）、容许回弹弯沉值的计算
〔l〕＝1.1•αr••αs/N0.2 （αr=1.0; αs=1.0）
N=ηn•Nct （ηn=0.5）
Nct=365•Nci•[(1＋γ)t－1]/[γ•(1＋γ)t-1]
γ-年平均增长率，参照《工程可行性研究报告》分析确定为12％；
t－设计年限，15年；
Nct＝10.64×106
N=0.5•Nct＝5.32×106=532万次；
则容许回弹弯沉值〔l〕＝1.1×1.0×1.0/〔5.32×106〕0.2＝0.050cm;
（二）、确定土基回弹模量
查公路自然区划图（JTJ003－86）知，呼和浩特市位于VI1 区（内蒙古草原中干区）。由《岩土工程报告》（西北设计院2001年）表6.4-2
路基土干湿类型划分表
路段 分区 里程 液性指数 干湿类型
中西段 III SK0+000~SK10+140 0.28～0.62 中湿
东 段 II SK10+140~SK13+609.711 0.30～0.43 干燥
本工程按路基土干湿类型分两段设计路面结构。
去除表层杂填土（0.5~2.0m），耕土（<1.0m），粉质粘土（1.5~7.3m）在南环全线呈层状分布于路基表层或呈透镜体分布于路基中下部。
III区（SK0+000~SK10+140）
该区水位埋深4.0~6.5m。
土的平均稠度： Bm＝（WL－Wm）/（WL－Wp）
《岩土工程报告》表6.3－1，WL＝32.8％，Wp ＝18.7％，Wm＝21.9％，
则 Bm＝0.77 （介于0.75～1.00之间，中湿）
查《公路沥青路面设计规范》（JTJ014－97）表E2，土基回弹模量En＝32.0Mpa;
II区（SK10+140~SK13+609.711）
《岩土工程报告》表6.3－1，WL＝31.3％，Wp ＝17.7％，Wm＝13.6％，
则 Bm＝1.30 （>1.0，干燥）
查《公路沥青路面设计规范》（JTJ014－97）表E2，土基回弹模量En＝50.0Mpa;
现以III区（SK0+000~SK10+140）为例进行路面结构的设计。
1. 设计年限内设计车道上的标准轴累计数
N＝5.32×106次；
2. 容许回弹弯沉值
〔l〕＝0.050cm;
3. 土基回弹模量
En=32.0MPa；
4. 初拟路面结构及其力学参数
层次 结构层名称 厚度hi（cm） 计算路表弯沉 计算沥青混凝土面层拉应力 计算水泥稳定砂砾基层拉应力 计算沥青混凝土面层剪应力
Ei(MPa) Ei(MPa) fam(MPa) Ei(MPa) frm(MPa) Ei(MPa) C(MPa) φ(&ordm;
1 细粒式沥青混凝土（AC-13） 3 1400 2000 1.4 1400 750 0.3 34
2 中粒式沥青混凝土（AC-20） 5 1200 1800 1.0 1200 600
3 粗粒式沥青混凝土（AC-25） 6 1000 1400 0.8 1000 500
沥青砂（AC-5） 1 不参与强度计算
4 6%水泥稳定砂砾 ？ 1300 1300 1300 0.5 1300
5 天然砂砾 ？ 160 160 160 160
压实土基 32.0 32.0 32.0 44.8
5. 按弯沉指标要求计算基层厚度
将结构层多层体系简化成三层体系，如下所示：

h1=3cm 1400 MPa h=3cm E1=1400MPa
h2=5cm 1200 MPa
h3=6cm 1000 MPa H=?cm E2=1200MPa
h4 1300 MPa
h5 160 MPa
En=32.0MPa
设计弯沉 ls=2&#8226;Pt&#8226;r&#8226;(α&#8226;κ1&#8226;κ2)&#8226;φ1/E1
=2&#8226;Pt&#8226;r&#8226;αL&#8226;φ1/E1
式中，Pt＝0.7MPa，r＝10.65cm，E1＝1400MPa，
综合修正系数 φ1＝1.47×（〔L〕&#8226;En/（2&#8226;Pt&#8226;r））0.38
＝1.47×（0.050×32.0/（2×0.7×10.65））0.38
＝0.629
理论弯沉系数 αL＝α&#8226;κ1&#8226;κ2
＝ls&#8226;E1/（2&#8226;Pt&#8226;r&#8226;φ1）
＝〔l〕&#8226;E1/（2&#8226;Pt&#8226;r&#8226;φ1）
＝0.050×1400/（2×0.7×10.65×0.629）
＝7.464；
E2/E1＝1200/1400＝0.857
h/r=3/10.65＝0.282
En/E2＝32/1200＝0.027
查图9.4.3-3（CJJ 37-90），得 α＝6.60
K1＝1.560
则 K2＝αL/（α&#8226;K1）＝7.464/(6.60×1.560)
＝0.725
查得H/r=3.40，得 H=36.21；
H=h2＋h3&#8226;2.4√(E3/E2) ＋h4&#8226;2.4√(E4/E2) ＋h5&#8226;2.4√(E5/E2)
=5+6×2.4√(1000/1200) ＋h4×2.4√(1300/1200) ＋h5×2.4√(160/1200)
=10.5716＋h4×1.0974＋h5×0.4319
得 h4×1.0339＋h5×0.4319=25.6384
设天然砂砾厚h5＝15cm，则6％水泥稳定砂砾厚h4＝19.16cm
初步拟定路面结构和厚度为:
细粒式沥青混凝土（AC-13）3cm
中粒式沥青混凝土（AC-20）5cm
粗粒式沥青混凝土（AC-25）6cm
沥青砂 （AC-5）1cm
6%水泥稳定砂砾 20cm
天然砂砾 15cm Σ50cm
6.验算沥青混凝土面层层底弯拉应力
1）验算细粒式沥青混凝土上面层层底弯拉应力
抗拉强度结构系数 Kam＝0.12&#8226;N0.2/αr
＝0.12×（5.32×106）0.2/1.0
＝2.657
容许弯拉应力〔бa〕＝1.4/2.657＝0.527（MPa）
多层体系换算
H= h2＋h3&#8226;0.9√(E3/E2)＋h4&#8226;0.9√(E4/E2)＋h5&#8226;0.9√(E5/E2)
=5＋6×0.9√(1400/1800) ＋20×0.9√(1300/1800)＋15×0.9√(160/1800)
=24.489

h1=3cm 2000 MPa h=3cm E1=2000MPa
h2=5cm 1800 MPa
h3=6cm 1400 MPa H=24.489cm E2=1800MPa
h4=20cm 1300 MPa
h5 =15cm 160 MPa
En=32.0MPa
h/r=3/10.65＝0.282
E2/E1＝1800/2000＝0.9
En/E2＝32/1800＝0.018
H/r=24.489/10.65＝2.299
层间接触条件按完全连续体系考虑（JTJ014-97），查图9.4.3-5（CJJ 37-90），发现拉应力系数已不能从图中查到，表明沥青混凝土层底将受压应力（或拉应力很微小），应视为拉应力验算通过。
2）同理，验算中粒式沥青混凝土中面层及粗粒式沥青混凝土下面层层底弯拉应力均通过。
7. 验算6%水泥稳定砂砾基层层底弯拉应力
抗拉强度结构系数 Krm＝0.4&#8226;N0.1/αr
＝0.4×（5.32×106）0.1/1.0
＝1.882
容许弯拉应力〔бr〕＝frm/Krm
〔бr〕＝0.5/1.882＝0.266（MPa）
多层体系换算
h= h1&#8226;4√(E1/E4) ＋h2&#8226;4√(E2/E4) ＋h3&#8226;4√(E3/E4) ＋h4
=3×4√(2000/1300)＋ 5×4√(1800/1300)＋6×4√(1400/1300)＋20
=34.877

h1=3cm 2000 MPa
h2=5cm 1800 MPa h=34.8773cm E1=1300MPa
h3=6cm 1400 MPa
h4=20cm 1300 MPa
h5 =15cm 160 MPa H=15cm E2=160MPa
En=32.0MPa
h/r=34.8773/10.65＝3.275
E2/E1＝160/1300＝0.123
En/E2＝32/160＝0.2
H/r=15/10.65＝1.408
查图9.4.3-5（CJJ 37-90）,得拉应力系数 βr＝0.39
η1＝0.97
η2＝1.10
设计弯拉应力бr＝Pt&#8226;βr&#8226;η1&#8226;η2 ＝0.7×0.39×0.97×1.10
＝0.291（MPa）>〔бr〕＝0.266（MPa），不满足抗拉强度要求。

改变结构层厚度如下：

h1=3cm 2000 MPa
h2=5cm 1800 MPa h=34.8773cm E1=1300MPa
h3=6cm 1400 MPa
h4=20cm 1300 MPa
h5 =35cm 160 MPa H=35cm E2=160MPa
En=32.0Mpa
h/r=34.8773/10.65＝3.275
E2/E1＝160/1300＝0.123
En/E2＝32/160＝0.2
H/r=35/10.65＝3.286
查图9.4.3-5（CJJ 37-90）,得拉应力系数 βr＝0.39
η1＝0.97
η2＝0.95
设计弯拉应力бr＝Pt&#8226;βr&#8226;η1&#8226;η2 ＝0.7×0.39×0.97×0.95
＝0.252（MPa）<〔бr〕＝0.266（MPa）
满足抗拉强度要求。
8．验算夏季高温月份沥青混凝土面层剪应力
考虑验算面层剪切时属夏季高温月份，路基模量比春融期提高40％，
En=1.4x32.0=44.8Mpa;
(1) 停车站、交叉口缓慢制动时，f＝0.2

多层体系换算

h1=3cm 750 MPa h=3cm E1=750MPa
h2=5cm 600 MPa
h3=6cm 500 MPa H=？cm E2=600MP
h4=20cm 1300 MPa
h5 =35cm 160 MPa
En=44.8Mpa
H= h2＋h3&#8226;2.4√(E3/E2)＋h4&#8226;2.4√(E4/E2)＋h5&#8226;2.4√(E5/E2)
=5＋6×2.4√(500/600) ＋20×2.4√(1300/600)＋15×2.4√(160/600)
=58.34
由 E2/E1＝600/750＝0.8
h/r=3/10.65＝0.282
En/E2＝44.8/600＝0.075
H/r=58.34/10.65＝5.478
查图9.4.3-8（CJJ 37-90），得 λ′（0.3）＝1.1280
ρ1=1.022
ρ2=0.980
查图9.4.3-7（CJJ 37-90），得 λτ′（0.3）＝0.4220
γ1=0.919
γ2=1.098
λ（0.3）＝λ′（0.3）&#8226;ρ1&#8226;ρ2＝1.1280×1.022×0.980=1.1298;
λ（0.2）＝λ（0.3）+0.46(0.2-0.3)=1.1298+0.46(0.2-0.3)=1.084
δcp(0.2)=Pt&#8226;λ（0.2）＝0.7×1.084=0.759(MPa)
λτ（0.3）＝λτ′（0.3）&#8226;γ1&#8226;γ2＝0.4220×0.919×1.098＝0.4258
λτ（0.2）＝λτ（0.3）+1.3(0.2-0.3)＝0.4258+1.3(0.2-0.3)＝0.2958
τmax(0.2) ＝Pt&#8226;λτ（0.2）＝0.7×0.2958＝0.207(MPa)
δa(0.2) ＝δcp(0.2)- τmax(0.2)(1+sin34&ordm; ＝0.759-0.207(1+sin34&ordm; ＝0.436(MPa)
抗剪强度 fv＝C+δa&#8226;tanφ＝0.3+0.436tan34&ordm;＝0.594(MPa)
抗剪强度结构系数
停车站或交叉口在设计年限内同一位置停车的标准轴累计数按车道总累计数的15％计，即
Nc＝0.15N＝0.15×5.32×106＝0.798×106；
Kv（0.2）＝0.33&#8226;Nc0.15/αr＝2.534；
则缓慢制动时，路面表层容许剪应力
〔τ〕＝fv /Kv＝0.594/2.534＝0.234（MPa）；
路表实际剪应力
τa(0.2)＝Pt&#8226;λτ（0.2）&#8226;cosφ＝0.7×0.2958×cos34&ordm;
＝0.172（MPa）<〔τ〕，满足抗剪强度要求。
（2）紧急制动时，f＝0.5
λ（0.5）＝λ（0.3）+0.46(0.5-0.3)=1.1298+0.46(0.5-0.3)=1.2218
δcp(0.5)=Pt&#8226;λ（0.5）＝0.7×1.2218=0.855(MPa)
λτ（0.5）＝λτ（0.3）+1.3(0.5-0.3)
＝0.4258+1.3(0.5-0.3)
＝0.6858
τmax(0.5) ＝Pt&#8226;λτ（0.5）＝0.7×0.6858＝0.480(MPa)
δa(0.5) ＝δcp(0.5)- τmax(0.5)(1+sin34&ordm; ＝0.855-0.480(1+sin34&ordm; ＝0.107(MPa)
抗剪强度 fv＝2C+δa&#8226;tanφ＝2×0.3+0.107tan34&ordm;＝0.672(MPa)
抗剪强度结构系数
Kv（0.5）＝1.2/αr＝1.2；
则紧急制动时，路面表层容许剪应力
〔τ〕＝fv /Kv＝0.672/1.2＝0.56（MPa）；

路表实际剪应力
τa(0.5)＝Pt&#8226;λτ（0.5）&#8226;cosφ＝0.7×0.6858×cos34&ordm;
＝0.398（MPa）<〔τ〕，满足抗剪强度要求。
9.防冻厚度验算
由《岩土工程报告》，该区最大冻土深度为156cm。查表9.3.4（CJJ 37-90）知该区最小防冻厚度为60~70cm，现路面总厚度为3+5+6+1+20+35＝70cm，满足抗冻要求。
综合以上，拟定的路面结构层：
细粒式沥青混凝土（AC-13）3cm
中粒式沥青混凝土（AC-20）5cm
粗粒式沥青混凝土（AC-25）6cm
沥青砂 （AC-5）1cm
6%水泥稳定砂砾 20cm
天然砂砾 35cm
Σ70cm
结构合理，可以采用。
【结语】本文结构层的计算采用了查图表法，各相关参数依经验及参考同类工程取值而定。因此，工程技术性上偏保守，经济性较差，更为合理的结构层拟定提倡采用电算程序确定，各相关参数应通过试验取得。
主要参考书目
1. 中华人民共和国行业标准《城市道路设计规范》CJJ 37-90.
(工程建设标准规范分类汇编.城市道路与桥梁设计规范)
北京：中国建筑工业出版社 1997年
2. 中华人民共和国行业标准《公路沥青路面设计规范》JTJ014-97
北京：人民交通出版社 1997年
3. 中华人民共和国国家标准《沥青路面施工及验收规范》JTJ014-97
北京：中国计划出版社 1996年
4. 中华人民共和国交通部部标准《公路自然区划标准》JTJ003-86
北京：人民交通出版社 1987年
5. 陆鼎中，程家驹编著.路基路面工程（第二版）上海：同济大学出版社，1999年.
6. 武和平编著.高等级公路路面结构设计方法 北京：人民交通出版社，2000年.
7. 严家 编著.道路建筑材料（第三版） 北京：人民交通出版社，1996年.
8. 方福森主编.路面工程（第二版） 北京：人民交通出版社，1996年.
9. 中国市政工程西北设计研究院《内蒙古自治区呼和浩特市绕城路工程岩土工程报告》 2001年.
10. 中国市政工程西北设计研究院《内蒙古自治区呼和浩特市绕城路工程可行性研究报告》 2000年.



高等级公路沥青路面再生剂的研制
摘　要　本文介绍了再生剂的机理、开发思路以及所开发再生剂的性能，与传统再生剂相比较，所开发再生剂的基本性能和抗老化性能等方面的特点。
关键词　路面　沥青　再生剂　研制
　　沥青路面的再生利用，能够节约大量的沥青和砂石材料，节省工程投资，同时有利于处治废料、节省能源、保护环境，因而具有显著的经济效益和社会、环境效益。
国外从七十年代石油危机后开始再生剂研制工作，迄今为止，在国外特别是美国已有许多种再生剂应用于路面再生，形成一套比较完整的再生利用技术，并达到标准化的程度。目前国外再生剂正逐步进入我国市场。我国是从八十年代初开始沥青路面再生利用研究的，当时所研制的再生剂主公路，这项工作至今基本上还处于停滞状态。而今一些高等级公路已陆续进入了维修或改建期，开发适用于高等级沥青路面的再生剂这一工作已提到公路工作者的议题。
在东南大学交通学院和常州市化工研究所的合作下，研制出了针对高等级沥青路面的新型再生剂。
　　本次研究中所用旧料为宁连路高速化改造工程中的翻挖旧沥青混合料，路面已使用七年，所用沥青为克拉玛依ＡＨ－７０。旧料经破碎、用三氯乙烯抽提、高速离心去矿粉、回收等工序后，得到旧沥青，其基本物理性能与国标ＡＨ７０＃比较如下：
　　与普通ＡＨ７０＃沥青比较，旧沥青的针入度下降、软化点上升、延度减小。
１　再生剂的开发
１．１　基本思路
从化学组分的角度分析，我们要使老化沥青恢复原有性能，就要向其中加入一定的分子量小的组分，使组分重新协调。资料显示过去曾有人试图通过比较旧沥青组分和优质沥青的组分，来决定旧沥青中应添加的组分，进而找到与这种组分匹配的再生剂，但这种尝试并没有成功，其原因是：
１?由于沥青的化学结构极其复杂，即使化学组分相同的沥青，因油源基属及生产工艺不同，其性能也有很大变化。
２?要找到某种固定组分的再生剂，从工艺上来说有相当大的难度，对设备和工艺要求很高，成本亦高。所以必须寻找其它途径。
我国在八十年代初期所使用的再生剂很多就是一些石油工业生产出的轻质油如润滑油、柴油、机油、减五油等或者它们的混合物，一些省份用此再生剂铺筑了许多再生路面。
但是只用轻质油分来再改性旧料，实践证明效果并不是很好。首先，轻质油分在自然界风、热、光等的作用下极易挥发，其中芳香分易于发生氧化、缩合、共聚等反应，分子量会很快变大。所以加入的油分并不能长期稳定的存在于沥青中，对混合料性能的改善也只是一个短期行为。其次，对于反应式：油分?主要是芳香分?→胶质→沥青质来说，油分的过量加入，会加快这种不可逆反应的进程，也就是起了加速老化的作用。再者，油分与沥青质的溶度参数相差较大，加入油分后虽能起到降粘的作用，并不能保证形成稳定的高分子浓溶液。所以，用轻油再生的旧沥青混合料其自身的抗老化性能较差，用此混合料铺成的再生沥青路面，有效服务期较短，一般２年左右就又趋于老化。
为使加入的油分能稳定存在于再生混合料中，必须采取有效措施稳定油分。通过大量的试制，我们开发了一种Ａ型再生剂，它是一种增粘树脂与轻油相混溶的合成物，实验证明此种混溶物能有效克服上述缺点。
１?２　机理分析
如何防止再生剂中的轻油在施工过程中和使用期自然环境下稳定存在于沥青中而不发生挥发和老化，我们采取的主要方法是：让轻油与所合成的增粘树脂混溶，以形成一种稳定的高分子溶液。
１?沥青之所以能形成稳定的高分子浓溶液，是由于极性化合物与沥青质有较强的结合力，它围在沥青质的周围，使沥青质形成一个个分散的小颗粒而不发生凝聚，进而保持沥青质在芳香分和饱和分中处于悬浮状态。
近年来国外大量研究显示，沥青在从饱和分、芳香分→胶质→沥青质的迁移过程中几乎不产生极性化合物，而且迁移过程中极性化合物会渐渐变为非极性化合物，这样包围沥青质的极性化合物会越来越少，沥青质就会发生凝聚，表现为老化特征。我们合成的增粘树脂其分子本身含有许多不饱和键，有很强的极性，能有效的包裹沥青质，加入到沥青中后，使沥青中的极性化合物增多，这样可有效延缓沥青质发生凝聚的时间，也就推迟了老化发生的时间。
２?增粘树脂属于胶持的一部分，加入增粘树脂后，相对来说，沥青中胶质含量就大，对于组分迁移：油分?主要是芳香分?→胶质→沥青质，从化学反应平衡来说，也就减缓了油分向胶质的迁移。进而推迟老化的发生。
１．３　再生剂的合成
　　再生剂的合成工艺关键是增粘树脂的合成，我们选用的主要原料是１－４丁二烯与丙烯酸脂系列物?主要是丙烯酸甲脂、丙烯酸乙脂等?，在１６０～１７０℃的条件下按一定的比例进行共聚。进而再与轻质油份在１００℃左右进行混溶。所选用的轻质油分是由几种粘度低、不易挥发的轻质油混合而成。
２　再生剂基本性能
２?１　目前市场上很难找到我国八十年代初生产的再生剂，为与我们研制的再生剂进行比较，通过查阅大量资料，我们也合成了一种轻油型再生剂，即将０号轻柴油和３０号机械油按６０∶４０比例混合，此配比是我国八十年代初曾被广泛使用的一种再生剂配比，具有一定的代表性。将Ａ型再生剂与此轻油型再生剂分别进行相关性能试验，结果如表２：
从６０℃的粘度比较，轻油型再生剂比Ａ型再生剂要小得多，这是因为Ａ型再生剂中加入了粘度较大的增粘树脂。国外许多资料显示，将再生剂放入薄膜烘箱，在１６３℃、５小时的情况下，再生剂中的轻质油分挥发，同时也发生了一定程度的组分迁移，向老化方向发展。对不同的老化程度，试验后的再生剂出现不同程度的粘度增大、重量减少，所以以试验前后的粘度比和重量损失率来评价再生剂的抗老化性能。
从表２的试验结果可看出，Ａ型再生剂的试验前后粘度比和重量损失率都比轻油型小，所以我们可以说Ａ型再生剂的抗老化性能要优于传统的轻油型再生剂。
２?２　再生后的沥青基本性能
再生剂的功能就是要恢复已老化沥青的各种性能，将再生剂与老化的沥青按不同的比例相混合。
　　从表３可看出，再生剂用量为５％～１１％时，老化沥青的针入度、软化点均得到明显的改善。延度之所以变化不大，可能与所用的老化国产克拉玛依沥青的含蜡量偏高有关。
可见再生剂的加入能明显改善老化沥青的性能，改善程度与再生剂的掺量有关。
２?３　再生后的沥青抗老化性能
分别将Ａ型再生剂和轻油型再生剂按不同比例加入老化沥青?粘度为４５８ｐａ．ｓ?中，进行薄膜烘箱试验，试验结果如表４：
　　由于轻油型再生剂的粘度比Ａ型再生剂的小许多，所以掺加到老化沥青中时，使老化沥青的粘度降低到相同水平，轻油型再生剂的掺加量要比Ａ型再生剂的小。我们试验时按普通的掺量范围向老化沥青中加再生剂。对比薄膜试验前后的粘度比、针入度比、延度、重量损失率，结果很明显，掺入了Ａ型再生剂的再生沥青比掺入轻油型再生剂的再生沥青抗老化性能要好。
另外，我们将此试验数据与国家规范相对比，对ＡＨ－７０＃沥青的抗老化性能规范中规定：薄膜烘箱试验后，质量损失０?８％，针入度比５５％，延度?２５℃?５０ｃｍ。对比之下，Ａ型再生剂加入到老化沥青中后经过薄膜烘箱试验，针入度比和质量损失能达到要求，而试验后的延度比规范值小，这是因为老化沥青掺入再生剂后的延度不够理想?６７～８８ｃｍ?。
从上面的试验数据我们还可看出，用Ａ型再生剂再生的旧沥青的抗老化性能还是比普通沥青要差。这是因为再生沥青中再生剂与旧沥青的相容性毕竟没有同基质的新沥青的相容性好。从再生后的老化沥青的抗老化性能来看，本次开发的再生剂要优于传统再生剂，但与普通沥青的抗老化性能尚有差距。
２?４　再生后的沥青与新沥青混合后的基本性能
将加入３％再生剂后的旧沥青与新ＡＨ７０＃壳牌按不同的比例相混溶，测定基本性能结果如表５：
可以看出，与新沥青混溶后沥青性能基本能达到ＡＨ７０＃的指标要求，同时薄膜烘箱试验后的性能亦能达到要求。
３　结论
通过本次沥青路面再生剂的研制开发，可得出以下结论：
３?１　我国八十年代的再生剂主要是针对渣油路面再生的，本次开发的再生剂是针对高等级沥青路面再生的，填补了这一空白。在保证其它性能的基础上，通过向油分中混溶增粘树脂来提高再生剂的抗老化性能，基本解决了我国传统再生剂的抗老化性能这一弱点，为我国今后再生剂开发提供了一种新的思路。
３?２　再生剂开发中试验所用的旧沥青均为同一种沥青，有其局限性。事实上，再生剂对不同组成的旧沥青的再生改性作用是不同的，本文所述的再生剂开发主要是提供一种再生剂开发的思路，如果具体到大规模的旧沥青路面的再生利用，则应根据旧沥青的性能有针对性地研制生产实用的再生剂。
３?３　现在国外许多再生剂的生产是从石油工业中直接提取树脂和油分，这种再生剂具有很好的稳定性，对我国的再生剂开发来说是一个很好的途径。
３?４　很多国家有再生剂和再生沥青混合料的质量标准，在未来的几年内，随着我国对再生沥青路面的重视，应尽快出台相应的标准。


高速公路沥青路面离析的检测与评定
摘　要　本文探索了采用目测法、铺砂法、核子密度仪法、取样法以及红外线摄像法等手段进行沥青路面离析的检测，在对江苏省高速公路沥青路面施工过程进行大量调查的基础上，提出了高速公路沥青路面离析的指标和评定的建议标准，可用于高速公路沥青路面施工的质量控制。
关键词　沥青路面　离析　检测　评定
1　前言
　　混合料离析问题几十年来一直受到道路承包商、工程管理者和研究人员的广泛关注。沥青路面离析就是路面某一区域内沥青混合料主要性质的不均匀，比如沥青含量、集料组成、添加剂含量以及路面的空隙率等。
　　沥青混合料离析可大致分为两种类型：级配离析和温度离析。级配离析出现时，沥青路面上一些区域粗料集中，另一些区域细料集中，使得混合料变得不均匀，级配及沥青用量与设计不一致，导致路面呈现出较差的结构和纹理特性。一些区域细料集中、孔隙率小，可能会出现泛油、车辙；另一些区域粗料集中、孔隙率太大，可能会导致路面水损坏。温度离析是指沥青混合料在储存、运输及摊铺中受天气、施工机械影响，由于热量损失而出现温度差异的状况。混合料的温度离析，会导致路面压实度不均匀，温度较低的区域，路面的空隙率较大、纹理深度也较大，这些区域的路面易出现早期损坏。温度离析造成的后果与级配离析一样严重，都会导致沥青路面的早期损坏，大大缩短沥青路面的使用寿命。研究表明，严重离析的路面使用寿命可能会减少50％以上〔1〕。目前高速公路沥青路面的一些早期损坏，如松散、网裂、坑洞、局部严重辙槽、局部泛油、新铺沥青路面的构造深度不均等，都与沥青混合料的离析密切相关。
　　鉴于混合料离析对路面性能的影响较大，一些国家对沥青路面离析的研究非常重视，已经开展了防止离析的相关研究。1997年，美国沥青路面协会（NAPA）对沥青路面离析的原因进行了分析，并提出了一些减少路面离析措施。2000年，美国国家交通研究委员会（TRB）设立了研究项目“热拌沥青混合料路面的离析”（NCHRP 441），重点探索沥青路面离析的检测方法。美国的佐治亚、华盛顿、康奈狄格、堪萨斯等州也进行了一些研究，一些州还将离析指标作为路面验收以及工程付款的依据之一。加拿大安大略省对沥青路面的离析也进行了一些研究，并于1999年将构造深度比作为离析的评定指标，并同路面的付款系数挂钩。
研究离析问题目的在于解决以下问题：如何检测沥青路面的离析？怎样确定离析程度的划分标准？离析对路用性能的影响？采用那些措施可以减少沥青路面离析？其中沥青路面离析的检测方法及评定标准是研究的难点。本文在借鉴国外研究经验的基础上，采用目前现有的检测手段，对江苏省在建高速公路路面离析状况进行了大量调查，通过研究分析，提出了沥青路面离析检测方法及相应的离析评定标准。
2　视觉观察法
　　视觉观察法即根据路面的表观状况和调查者的经验进行离析检测的方法。这是一种主观的判别方法，有一定的局限性，只适用于大粒径及较粗的沥青混合料，对于小粒径和细级配的沥青混合料并不适用。视觉观察法没有明确的离析程度评定标准，且不同的调查者之间有时会产生分歧。
　　采用视觉观察法对江苏省在建的高速公路进行了调查，发现路面离析现象普遍存在，只是程度不同而已。典型的离析类型有：
　　(1)卡车末端离析是最常见的离析形式，主要是由于摊铺机收斗引起的，在路面上形成规则的、间隔一致的翼状离析。离析处摊铺机中央区域细料多，比较密实；摊铺机两侧粗料集中，细集料、沥青含量少，空隙率较大，表面纹理很深。特别是采用一台摊铺机施工的中、下面层，卡车末端离析现象比较普遍。如上面层粒径小（AK13、SMA13）、且采用两台摊铺机施工，则卡车末段离析现象不明显。
　　(2)带状离析也是比较常见的一种形式，通常出现于摊铺机的中央，也有位于边缘或其它地方。上、中、下面层均有这种情况出现，一些标段一直存在带状离析。产生这种现象的主要原因是摊铺设备或摊铺机操作的问题，比如熨平板安装不当、螺旋布料器转速不够、摊铺机卡料等。这些现象可以通过设备的更新与维护、操作手的培训来消除。
　　(3)接缝离析在中上面层施工较为常见，由于采用两台摊铺机施工，路中央的纵向热接缝往往是最薄弱的环节。接缝处摊铺的混合料过多或过少，都会在接缝处产生离析现象，多了会形成桥的效应，影响接缝两侧的压实，少了接缝处压实不足。如果两台摊铺机的摊铺厚度不一致，则接缝处厚度小的一侧不容易压实。两台摊铺机后面的碾压温度差异过大也会造成接缝离析。此外接缝离析往往会同卡车末端离析或其它形式的离析形成组合效应。由于纵向接缝处位于行车道，轮载作用的次数多，因此应高速重视。
　　(4)随机性离析在施工也时有发生。因设备故障、摊铺机停机、拌合楼生产的混合料波动过大、碾压不及时等都可能造成随机性离析。低气温施工随意停机或保温措施不够往往会形成这种离析形态。
3　铺砂法
　　路面离析区域与非离析区域沥青路面表面纹理深度会有明显的变化，可以通过铺砂法测路面构造深度，评定路面离析的程度。但这种方法比较费时。
　　加拿大安大略省采用离析处路面的构造深度与非离析处路面构造深度的比值来评定离析的程度，并已列入其路面规范OPSS－313(详见表1)。
　　表1中采用非离析处路面的构造深度TD非离析处作为参照物，采用离析处的构造深度之比(TD离析处/TD非离析处)作为评价指标。但由于集料材质、混合料级配以及施工工艺均影响路面的构造深度，即使相同级配类型，不同标段间的构造深度也会有所不同，因此很难确定某种级配的标准构造深度值（TD非离析处）。因本文建议采用(TD离析处/TD平均)为离析的评定指标，其中TD平均为检测路段构造深度的平均值。
采用铺砂法对高速公路进行抽样调查，同时对调查路段取芯，分析芯样密度与构造深度的变化关系，在大量检测基础上确定的离析评定标准见表2。
4　钻芯法（取样法）
　　通过钻芯取样、分析芯样的材料组成及芯样密度，以评定离析的程度。取芯法费时费力，同时上面层施工一般不允许过多取芯，所以仅在发现路面明显离析，才采用此法进行调查。由于路面离析处级配、沥青用量、芯样密度都可能发生变化，因此三指标均可作为离析的评定指标，文献〔2〕提出的标准见表3。
表3的标准并非针对高速公路，与江苏省高速公路沥青路面施工控制标准（如级配变化<±5％，沥青用量变化<±0.2％，现场空隙率3％～7％）相比，要求偏低。结合高速公路的技术要求及施工水平现状，确定的钻芯法检测高速公路沥青路面离析的标准见表4。
　　另一种方法是在摊铺机后面取样，通过分析混合料级配、沥青用量变化来评定离析的程度。美国许多州规定，在施工控制中混合料的检测样品应在碾压之前，应从摊铺机后面取样。这样可使承包商关注混合料在拌合、运输、摊铺整个过程中的均匀性。连徐高速公路某标段采用这种方法进行了调查，分别在两台摊铺机的两翼取样，做抽提试验，分析级配、沥青用量的变化，其结果见表5。
　　表5的分析结果表明该标段AC20I的施工，两台摊铺机的混合料4.75～16mm差异较大，摊铺机2后面出现了的中等程度的级配离析。
5　核子密度仪法
　　核子密度仪可以检测路面的密度，根据检测路段路面密度的变化范围，确定该路段离析程度的等级。核子密度仪是路面无损检测的重要手段，采用核子密度仪检测具有快速、简便，且对路面无损坏的优点。但由于路面离析处粗料集中的地方，级配偏粗、沥青用量也偏少，该点的密度值未必会小，因此核子密度测定仪有可能检测不出这种离析。
　　 美国一些州制定了核子密度仪检测离析的方法和标准，不同地区标准各异。佐治亚州采用如果密度差异超过0.163g/cm3，就认为路面离析。堪萨斯州采用在路面上测4条纵向密度线，如果密度差异大于0.08g/cm3或最小值比平均值小0.04g/cm3就认为路面离析。爱荷华州采用如果离析处的密度与非离析处的密度之比值在98％～95.1％，就认为是明显离析，如果低于95％就认为是严重离析。
　　本文在对施工资料统计分析的基础上，建议采用的评定指标为检测路段路面的平均密度m平均与离析处密度mi之差的绝对值，建议的评定标准与表4中密度差的标准一致(详见表6)。
采用核子密度仪对宁靖盐高速公路某标的上面层Ak13路面进行检测，绘制检测路段的密度分布图如图1。图中路面中央的纵向接缝处有3处路面的密度偏低。调查表明两台摊铺机接缝处的路面压实度要比两侧路面的压实度低，依据表6的评定标准，图1属于轻度离析。
6　红外线摄像法
　　红外摄像仪可绘制整个区域的热量分布图，并可以利用软件分析热量分布图，评价温度离析状况。红外摄像仪只能探测到表面及表层的温度分布情况，红外摄像仪对完工后路面的评价精确度不够高，不同红外摄像仪经过标定后测定结果才可用于分析比较。
　　本文采用红外摄影仪对高速公路沥青路面的温度离析状况进行了调查，调查表明上面层改性沥青混合料在低气温施工存在明显的温度离析。其主要原因是目前高速公路施工中混合料的运输一般采用非专业车辆，保温措施不够，混合料在运输过程中便产生明显的温度离析；并且施工中不使用物料转运车（MTV），混合料在摊铺之前没有二次拌和的过程。施工中温度离析的调查数据表明，现有的施工水平较难满足表7的要求。建议的温度离析评定标准见表8。
　　 温度离析主要在卡车卸完料、摊铺机收斗时出现，上一车的剩料与下一车表面的冷料混合在一起摊铺，由于这部分冷料粘度大，集聚在摊铺机螺旋布料器中央，摊铺后便在摊铺机中央形成明显的温度离析带，如图2所示。
　　温度离析的另一种形式为两幅摊铺机衔接不好或碾压不及时，先摊铺的混合料没有及时碾压而在接缝两侧形成温度差异，图3所示的两台摊铺机后面的温度差异超过了30℃，属于严重的温度离析。
温度离析在料车上就已经产生，图4为卡车刚开始卸料时，料车上部混合料的温度状况，表面的温度有些已低于90℃，属于严重离析。
7　结论
　　离析的检测与评定在国际上尚处于研究阶段，本文在借鉴国外研究成果的基础上，采用视觉调查法、铺砂法、取样法、核子密度仪法及红外线摄像法，对高速公路沥青路面施工中的离析状况进行了大量的调查，通过分析研究，提出了建议标准，见表9。
　　铺砂法、核子密度仪法可与视觉观察法相结合应用于路面离析的无破损检查与评定，当存在争议时可用取芯法做最终的判定。
　　红外线摄像法在低气温施工时，可用于温度离析的检测，以督促施工单位改进设备与工艺。
　　应当指出，本文提出的沥青路面离析评定标准，尚需在工程实践中得到进一步的验证。


高速公路沥青路面早期破损及防护浅析
沥青混凝土路面具有表面平整、无接缝、行车舒适、耐磨、振动小、噪声低、施工斯短、养护维修简便、适宜于分期修建等优点，因此获得越来越广泛的应用。在高速公路的建设中，我国的绝大部分高速公路都采用沥青混凝土路面。随着国民经济快速、协调发展，我国道路交通量日益增大，车辆迅速大型化且严重超载，使公路路面面临严峻的考验。现有高速公路的有效服务时间普遍未能达到其设计使用年限，常常在通车2-3年便出现了较为严重的早期破损现象。在当前公路建、养资金严重不足的情况下，研究沥青路面的早期破损原因及防护具有特别重要的现实意义。
1 沥青路面早期破损的类型1、1 桥头跳车桥头跳车一般是台背填土压实不足，导致填土在台背后数十米范围内下沉。其特征为：沉降在行车方向是渐变的，延续距离相对较长，路面的整体强度未受破坏，路表面也少有损坏，但行车时具有明显的“波浪”感。
1、2 沉陷沉陷一般是由基层局部成形不足，强度不够，在行车载荷和自然因素等作用下形成的。对于大面积沉陷往往是由于路基（高填方地段）不均匀沉降或局部滑移面引起的。
1、3 裂缝路面裂缝是路面早期破损最常见的病害之一，它的危害在于从裂缝中不断进入水份使基层甚至路基软化，导致路面承载能力下降，加速路面破坏。
1、3、1 横裂缝横向裂缝可分为荷载性裂缝和非荷载性裂缝两大类。荷载性裂缝是由于路面设计不当和施工质量低劣，或由于车辆严重超载，致使沥青面层或半刚性基层内产生的拉应力超过其疲劳强度而裂缝。非荷载性裂缝是横向裂缝的主要形式，它有两种情况：沥青面层温度收缩性裂缝和基层反射性裂缝。一般认为这种裂缝不可避免，对路面的整体性没有损害。
1、3、2 纵裂缝纵向裂缝可分为两种情况：一种情况是由于路基压实度不均匀，路面不均匀沉陷而引起的，如发生在半填半挖处的裂缝。另一种情况是沥青面层分幅摊铺时，两幅接茬未处理好，在行车载荷作用下，易形成纵缝。有时，车辙边缘也会有纵裂缝。
1、3、3 龟裂龟裂又称网裂，通常是由于路面整体强度不足，基层软化，稳定性不良等原因引起的，沥青路面老化变脆，也会发展成网状裂缝。一般多发生在行车道轮迹下。
1、4 车辙变形车辙是在行车载荷重复作用下，路面产生累积永久性的带状凹槽。
1、4、1 结构性车辙由于荷载的作用，发生在沥青面层以下包括路基在内的各结构层的永久变形。这种车辙宽度较大，两侧没有隆起现象，横断面成凹字形。
1、4、2 磨损性车辙由于车辆不断地磨损路面，特别是大量重型超载车辆渠化行驶在主车道上，磨损路面也会形成车辙。
1、4、3 流动性车辙在高温条件下，车轮碾压反复作用，荷载应力超过沥青混合料的稳定度极限，使流动变形不断积累形成车辙。这种车辙一方面车轮作用部位下凹，另一方面车轮作用甚少的车道两侧反而向上隆起，在弯道处还明显向外推挤，车道线或停车线因此可能成为变形的曲线。
1、5 坑槽沥青路面的坑槽往往都有一个形成过程，起初局部龟裂松散，在行车载荷和雨水等自然因素作用下逐步形成坑槽。
1、5、1 压实不足性坑槽一般情况是施工时混合料温度太高，使沥青老化，粘结力降低，脆性增加，导致压实不够，粘结不牢，在行车载荷作用下，形成坑槽；另一种情况是混合料温度太低，摊铺不均匀，压实不充分，导致压实度不够形成坑槽。
1、5、2 厚度不够性坑槽路面下面层局部标高控制不严，导致沥青上面层个别地方厚度不够，在行车作用下，部分混合料易被“带走”，形成坑槽。
1、5、3 水损害性坑槽这种坑槽是沥青混凝土路面早期破坏中常见的坑槽，其形成过程可归纳如下：
①在开始阶段，水分侵入沥青与集料的界面，以水膜或水气的形式存在，影响沥青与集料的粘附性。
②在反复荷载的作用下，沥青膜与集料开始剥离。
③渐渐地，路面开始麻面、松散、掉粒。最后形成坑槽。
水损害破坏是沥青混凝土路面在水或冻融循环的条件下，由于汽车轮动态荷载的作用，进入路面空隙中的水不断产生动水压力或真空负压抽吸的反复循环作用，水分逐渐渗入沥青与集料的界面上，使沥青粘附性降低并逐渐丧失粘结力，沥青膜从集料表面脱落（剥离），沥青混合料出现掉粒、松散，继而形成沥青混凝土路面水损性坑槽。
1、6 沥青路面的表面功能衰减沥青路面的表面功能是指沥青路面的平整、抗滑、噪音、溅水和水雾等。这里主要说明路面抗滑性能的衰减。
在我国，沥青路面抗滑性能在通车后迅速下降主要有两方面原因，第一是沥青标号过大，针入度偏大，沥青用量可能过多，路面渐渐泛油，构造深度下降，直到变成光滑的路面。第二是粗集料不耐磨，迅速磨光。
2 沥青路面早期破损的形成原因2、1 路面结构设计上的问题采用半刚性基层时只用弯沉控制设计，忽略层底弯拉应力是否合理，变化幅度达100℃的冬夏温差（?0℃?8℃）对于半刚性基层和面层的温缩开裂的作用。另外，设计时没有考虑防止反射裂缝问题，路基路面应作为整体进行综合设计。还有，结构层设计厚度太小也是导致路面早期破损的重要原因之一：路面面层受行车水平力和垂直力的综合作用，在面层结构内产生剪应力。从力学角度而言，这种综合作用越大，面层产生的剪应力就越大。对车辆在公路上的不同位置进行受力分析可知，在车辆启动、制动处，纵坡较大的坡道以及合成坡度较大的弯道内侧，路面面层所受车辆的水平力和垂直力的合力较大，较易发生剪切破坏。同时，据有关资料分析，剪彩应力对路面的破坏一般在路面表层的5-8cm范围内，随着深度的增加，其破坏影响逐渐消失。
2、2 路面原材料我省沥青材料主要有盘锦90号和140号道路沥青，由于我省的气候特点是冬季寒冷（最低温度?0℃）、夏季炎热（最高温度70℃）、四季温差大（变化幅度100℃以上），要求沥青材料具有优良的粘结力、抗老化性能、高低温稳定性能。另外，随着国民经济的蓬勃发展，公路运输超、重载现象严重，对沥青材料的性能提出更高的要求。沥青材料性能不过关是我省沥青路面早期破损的主要原因之一，普通沥青已不能完全适应形势发展的需要，推广应用改性沥青已势在必行。
目前我省路面基层以水泥稳定或二灰稳定砂砾为主，由于料源有限且考虑经济因素就地取材，砂砾、碎石土等天然材料质量较差，使得路面基层质量难以保证。从路面材料情况来看，主要问题是骨料的表面特性、形状、磨耗值、级配不能满足使用要求，以及矿粉的质量难以保证，从而导致沥青混合料的内摩阻力和内聚力、粘结力下降，沥青路面也就极易发生早期破损。
2、3 施工质量问题2、3、1 对透层油或粘层油的作用认识不够，造成各结构层间连续性和粘结性差，如为降低工程造价摊铺面层前基层不洒粘层油，或洒布工艺控制不严造成计量不准、油膜不均匀、不连续稠度；基层清扫不净，残余浮土、碎石、油污等形成隔离层。
2、3、2 我省半刚性基层施工初期曾使用五铧犁拌合，后期主要是拌合机路拌，刮平机和压路机组合摊铺，极易造成水泥等粘结材料拌和不匀、基层顶面泛浆形成光滑的灰浆层或硬壳，从而层间粗糙度不足。目前全省正在大力推广工厂拌合、摊铺机摊铺的工艺，基层质量明显提高。
2、3、3面层铺筑过程中易出现压实度不足，造成面层内部孔隙率较大，使得沥青混合料粘结力、防水性能下降，如碾压设备不当或碾压遍数不够；拌和厂离施工现场较远，运距过长，运输途中沥青混合料热量损失较大，运至现场后温度不能满足铺筑要求；为保工程进度低温施工，或拌和过程中油温过高致使沥青老化。
2、4 路面渗水高速公路路面面层损坏的一个很重要的原因是由于路面渗水所引起的。天气降水渗到沥青面层中而排不出去，这样在汽车荷载及温度变化的作用下，沥青面层产生破坏。
2、5 超、重载运输问题超、重载运输导致路面早期破坏、缩短路面设计使用寿命、增加额外补强或改建费用。因此，路面实际使用寿命与超限运输之间的定量分析，是一个不可忽视的研究课题。
3 沥青路面早期破损的防护通过以上分析，可看出沥青混凝土路面早期破损与沥青混合料、路面设计施工、交通气候条件的全部或部分有联系，而交通气候条件是客观存在的，所以沥青路面早期破损防治应以路面设计、沥青混合料和施工三个方面考虑。
3、1合理设计路面结构3、1、1 尽可能减薄沥青面层厚度由于以下四方面原因，高速公路路面厚度可酌情减薄，控制在9-12cm之内。第一是半刚性基层沥青路面结构的承载能力可由半刚性材料层（基层和底基层）来承担，无需用增厚面层来提高承载能力。第二是提高沥青路面使用性能不是用厚的沥青面层，而是用优质沥青。第三是沥青面层的裂缝不只是反射裂缝，在正常施工情况下，大部分是沥青面层本身的温缩裂缝。第四是一般来说厚的沥青面层易导致车辙的产生。
3、1、2 加强沥青路面防水设计3、1、3 选用合理的基层和底基层结构3、2 严格控制沥青混合料的质量3、2、1 沥青的选取选用具有良好的高低温性能、抗老化性能、含蜡量低、高粘度的优质国产或进口沥青。在条件许可的情况下，可在沥青中掺加各种类型的改性剂，以提高基性能指标。
3、2、2 集料的选用骨料应选用表面粗糙、石质坚硬、耐磨性强、嵌挤作用好、与沥青粘附性能好的集料。如果骨料呈酸性则应添加一业数量的抗剥落剂或石灰粉，确保混合料的抗剥落性能，同时应尽量降低骨料的含水量。
3、2、3 混合料级配的确定沥青混合料的高温稳定性和疲劳性能、低温抗裂性，路面表面特性和耐久性是两对矛盾，相互制约，照顾了某一方面性能，可能会降低另一方面性能。混合料配合比设计，实际上是在各种路用性能之间搞平衡或最优化设计，根据当地的气候条件和交通情况做具体分析，尽量互相兼顾。
当然为提高沥青路面使用性能还可以考虑以下两个途径：第一是改善矿料级配，采用沥青玛蹄脂碎石混合料（SMA）。第二是改善沥青结合料，采用改性沥青。
3、3 严格控制施工质量施工质量控制不严，早期破损必然出现。所以沥青路面施工必须按全面质量管理的要求，建立健全有效的质量保证体系，实行目标管理、工序管理，明确责任，对施工全过程，每道工序的质量要进行严格的检查、控制、评定，以保证其达到质量标准，具体要抓好以下几方面：
3、3、1 严格控制沥青混合料的拌和质量，拌合过程中发现“糊料”或“离析”等异常情况应立即进行处理；加大马歇尔试验频率，严格控制沥青混合料的油石比、稳定度、流值等指标，必要时对混合料进行特殊配合比设计。
3、3、2 保证基层顶面粗糙度。改善基层材料级配，增加粗骨料，提高大中粒径集料含量；控制最佳含水量，改进碾压方法，避免过振过湿，不能使基层顶面形成灰浆硬壳，不能用细料进行压实后找平。对细粒土类的半刚性基层，必要时可以采用顶面栽钉等办法加强基层顶面粗糙度。
3、3、3 合理洒布透层油、粘层油。在进行各层铺筑前，必须保持顶面清洁。根据近年来的施工经验，对于水泥稳定类半刚性基层，透层油应以慢裂型乳化沥青为宜。用沥青洒布车喷洒时，应保持稳定的车速和喷洒量，不能流淌和形成油膜，更不能有空白，并立即撒布2?立方米/1000平方米的石屑或粗砂，用6?T钢筒式压路机稳压一遍，将多余的浮料扫走。对旧沥青路面罩面，必须洒布粘层油粘层油应有较好的粘附性，脚踏有明显的粘附感，整个面层取芯后不易分离。对于干线公路可以设置I型稀浆封层作为粘结层，实现层间结合与防水的双重作用且不需要封闭交通。
3、3、4 提高面层摊铺质量。在摊铺混合料时，运距不能过远，摊铺温度应控制在130℃?50℃为宜，摊铺厚度均匀，压实设备数量应配套，速度控制在2m/min左右，碾压遍数不能太少，以免混合料孔隙过大；一般不能进行补料，尤其是下面层；基层雨后潮湿未干，不得摊铺，更不得冒雨摊铺；纵向、横向接缝应紧密、平顺，各幅之间重叠的混合料应用人工铲走。
路面早期破损已成为沥青路面的主要危害之一，各级公路管理部门都应引起足够的重视，并根据其成因从路面设计、原材料进场到具体施工，有针对性采取一系列预防和改善措施。同时，必须建立健全质量保证体系，从管理部门、设计部门到施工部门，层层重视、层层控制、层层落实。只有这样，才能从根本上减少沥青路面的早期破损现象的发生，使我省公路建设质量全面提高，更上新台阶。



华人民共和国行业标准 JTJ 032—94

公路沥青路面施工技术规范
Standard Specification for Construction and
Acceptance of Highway Asphalt Pavements


1994—06—07发布 1994—12—01实施

中华人民共和国交通部发布

目 录
1 总 则      
2 术语、符号、代号  
2.1 术语  
2.2 符号及代号  
3 基层  
4 材料  
4.1 一般规定  
4.2 道路石油沥青  
4.3 乳化石油沥青  
4.4 液体石油沥青  
4.5 煤沥青  
4.6 粗集料  
4.7 细集料  
4.8 填料  
5 沥青表面处治路面  
5.1 一般规定  
5.2 材料规格和用量  
5.3 施工机械  
5.4 施工准备  
5.5 施工方法  
6 沥青贯入式路面  
6.1 一般规定  
6.2 材料规格和用量  
6.3 施工机械  
6.4 施工准备  
6.5 施工方法  
7 热拌沥青混凝土料路面  
7.1 一般规定  
7.2 施工准备  
7.3 热拌沥青混合料的配合比设计  
7.4 热拌沥青混合料的拌制  
7.5 热拌沥青混合料的运输  
7.6 热拌沥青混合料的摊铺  
7.8 接缝  
7.9 开放交及其他  
8 乳化沥青碎石混合料路面  
8.1 一般规定  
8.2 施工准备  
8.3 乳化沥青碎石混合料的配合比设计  
8.4 乳化沥青碎石混合料的路面施工  
9 透层、粘层与封层  
9.1 透层  
9.2 粘层  
9.3 封层  
10 其他工程  
10.1 一般规定  
10.2 行人道路  
10.3 重型车停车场、公共汽车站  
10.4 水泥混凝土桥面的沥青铺装  
10.5 路缘石  
11 施工质量管理与检查验收  
11.1 一般规定  
11.2 施工前的材料与设备检查  
11.3 铺筑试验路段  
11.4 施工过程中的质量管理与检查  
11.5 交工验收阶段的工程质量检查与验收  
11.6 工程施工总结  
附录A 沥青路面施工气候分区  
附录B 热拌沥青混合料配合比设计方法  
  B.1 一般规定  
  B.2 材料准备  
  B.3 矿料配合比计算  
  B.4 马歇尔试验  
  B.5 水稳定性检验  
  B.6 高温稳定性检验  
  B.7 钢渣活性检验  
附录C 路用材料质量要求  
  C.1 重交通道路石油沥青技术要求  
  C.2 中、轻交通道路石油沥青技术要求  
  C.3 道路用乳化石油沥青技术要求  
  C.4 道路用液体石油沥青技术要求  
  C.5 道路用煤沥青技术要求  
  C.6 沥青面层用粗集料规格（方也筛）  
  C.7 沥青面层用粗集料规格（圆孔筛）  
  C.8 沥青面层用粗集料质量技术要求  
  C.9 沥青面层用天然砂规格  
  C.10 沥青面层用石屑规格  
  C.11 沥青面层用细集料质量技术要求  
  C.12 沥青面层用矿粉质量技术要求  
附录D 路用材料规格和用量  
  D.1 沥青表面处治材料规格和用量（方孔筛）  
  D.2 沥青表面处治材料规格和用量（圆孔筛）  
  D.3 沥青贯入式面层材料规格和用量（方孔筛）  
  D.4 沥青贯入式面层材料规格和用量（圆孔筛）  
  D.5 表面加铺拌和层时贯入层部分的材料规格和用量（方孔筛）  
  D.6 表面加铺拌和层时贯入层部分的材料规格和用量（圆孔筛）  
  D.7 沥青混合料矿料级配及沥青用量范围（方孔筛）  
  D.8 沥青混合料矿料级配及沥青用量范围（圆孔筛）  
  D.9 沥青路面透层及粘层材料的规格和用量  
  D.10 乳化沥青稀浆封层的矿料级配及沥青用量范围  
附录E 施工质量管理与检查验收标准  
  E.1 施工过程中材料质量检查的内容与要求  
  E.2 沥青面层施工过程中工程质量的控制标准  
  E.3 施工过程中沥青面层外形尺寸的质量控制标准  
  E.4 公路沥青面层工程交工检查与验收质量标准（一）  
  E.5 公路沥青面层工程交工检查与验收质量标准（二）  
  E.6 行人道路沥青面层工程质量标准  
  E.7 桥面沥青铺装工程质量标准  
  E.8 路缘石工程质量标准  
附录F 沥青面层压实度计算及标准密度的确定方法  
附录G 施工质量动态管理的方法  
附录H 本规范用词说明  
附加说明  
附件：公路沥青路面施工技术规范（JTJ032-94）
条文说明  
修订说明
1  总则  
2  术语、符号、代号  
3  基层  
4  材料  
4.1 一般规定  
4.2 道路石油沥青  
4.3 乳化石油沥青  
4.5 煤沥青  
4.6 粗集料  
4.7 细集料  
4.8 填料  
5  沥青表面处治路面  
  5.1 一般规定  
  5.2 材料规格和用量  
  5.5 施工方法  
6 沥青贯入式路面  
  6.1 一般规定  
  6.2 材料规格和数量  
7 热拌沥青混合料路面  
  7.1 一般规定  
  7.2 施工准备  
  7.3 热拌沥青混合料的配合比设计  
  7.4 热拌沥青混合料的拌制   
  7.5 热拌沥青混合料的运输  
  7.6 热拌沥青混合料的摊铺  
  7.7 热拌沥青混合料的压实及成型  
  7.8 接缝  
8 乳化沥青碎石混合料路面  
  8.1 一般规定  
  8.3 乳化沥青碎石混合料的配合比设计  
9 透层、粘层与封层  
  9.1 透层  
  9.2 粘层  
  9.3 封层  
10 其他工程  
  10.1 一般规定  
  10.4 水泥混凝土桥面的沥青铺装  
  10.5 路缘石  
11 施工质量管理与检查验收  
  11.1 一般规定  
  11.2 施工前的材料与设计检查  
  11.3 铺筑试验路段  
  11.4 施工过程中的质量管理与检查  
  11.5 交工验收阶段的工程质量检查与验收  
  11.6 工程施工总结  
  



1 总 则

1.0.1 为贯彻“精心施工，质量第一”的方针，确保沥青路面的施工质量，使铺筑的沥青路面坚实、平整、稳定、耐久，有良好的抗滑性能，特制定本规范。
1.0.2 本规范适用于各个等级的新建和改建公路的沥青路面工程。
1.0.3 本规范规定了沥青表面处治路面、沥青路面、热拌沥青混合料路面、乳化沥青碎石混合料路面及透层、粘层、封层等的施工、质量管理与验收的方法、标准。对沥青类基层、联结层、整平层也可按本规范相应的规定执行。
1.0.4 沥青路面施工必须有详细的施工组织设计。
1.0.5 沥青面层不得在雨天施工，当施工中遇雨时，应停止施工。雨季施工时必须切实做好路面排水。
1.0.6 沥青路面施工应确保施工安全，施工人员应有良好的劳动保护。沥青拌和厂具备防火设施。配制液体石油沥青的车间严禁烟火。使用煤沥青的施工人员应防止吸入煤沥青蒸气或皮肤直接接触煤沥青，使身体受到损害。
1.0.7 沥青路面施工除应符合本规范外，尚应符合国家颁布的现行有关标准、规范的规定。特殊地区、特殊工程、特殊材料的沥青路面工程，应根据实际情况，制定补充规定。


2 术语、符号、代号

2.1 术语
2.1.1 石油沥青：由石油经蒸馏、吹氧、调和等工艺加工得到，主要为可溶于二硫化碳的碳氢化合物的半固体粘稠状物质。
2.1.2 道路石油沥青：符合沥青路面使用技术要求的石油沥青。
2.1.3 重交通道路石油沥青：供高速公路、一级公路等重交通量道路使用，并符合“重交通道路石油沥青技术要求”的道路石油沥青，简称重交通道路沥青。
2.1.4 煤沥青：由煤干馏得到的煤焦油再经蒸馏加工制成沥青。
2.1.5 混合沥青：不同标号的石油沥青按一定比例互相掺配，或以煤沥青与石油沥青互相掺配而制得的沥青。
2.1.6 乳化沥青：石油沥青(或煤沥青)与水在乳化剂、稳定剂的作用下经乳化加工制得的均匀的沥青产品，也称沥青乳液。按乳化沥青的作用方法分为喷洒型(用P表示)及拌和型(用B表示)乳化沥青两大类。
2.1.7 阳离子乳化沥青：用阳离子乳化剂制得的带正电荷(以C表示)的乳化沥青。
2.1.8 阴离子乳化沥青：用阴离子乳化剂制得的带负电荷(以A表示)的乳化沥青。
2.1.9 液体石油沥青：用汽油、煤油、柴油等溶剂将石油沥青稀释而成的沥青产品，也称轻制沥青或稀释沥青。
2.1.10 改性沥青：掺加橡胶、树脂、高分子聚合物、磨细的橡胶粉或其他填料等外掺剂(改性剂)，或采取对沥青轻度氧化加工等措施，使沥青或沥青混合料的性能得以改善而制成的沥青结合料。
2.1.11 抗剥离剂：为提高集料与沥青的粘附性，增强沥青混合料抗水损害能力而向沥青或沥青混合料中加入的表面活化剂或石灰、水泥等填料。
2.1.12 沥青含量：沥青混合料中沥青质量与沥青混合料总质量的比例，以百分数表示，也称沥青用量。
2.1.13 油石比：沥青混合料中的沥青质量与矿料质量的比例，以百分数表示。
2.1.14 矿料：用于沥青混合料的粗集料、细集料、填料的总称。
2.1.15 粗集料：经加工(轧碎、筛分)而成的粒径大于2.36mm的碎石、破碎砾石、筛选砾石、矿渣等集料。
2.1.16 破碎砾石：由砾石经碎石机破碎加工而成的具有一个以上破碎面的石料。
2.1.17 酸性石料：石料化学成分中以硅、铝等亲水性矿物为主，与沥青粘结性能，用于沥青混合料易受水的影响而造成的沥青膜剥离的石料的统称，如花岗岩、花岗斑岩、石英岩、砂岩、片麻岩、角闪岩等。
2.1.18 细集料：天然形成或经加工(轧碎、筛分)而成的粒径小于2.36mm的天然砂、机制砂及石屑等集料。
2.1.19 天然砂：是岩石经风化搬运而成的粒径小于2.36mm的颗粒部分，如河砂、海砂、山砂。
2.1.20 机制砂：是由碎石及砾石经反复破碎加工至粒径小于2.36mm的部分，亦称人工砂。
2.1.21 石屑：是指采石场加工碎石时通过4.75mm的筛下部分。
2.1.22 填料：在沥青混合料中起填充作用的粒径小于0.075mm的矿物质粉末。
2.1.23 沥青面层：由沥青材料、矿料及其它外掺剂按要求比例混合、铺筑而成的单层或多层式结构层。三层铺筑的沥青面层自上而下称为上面层(也称表面层)、中面层、下面层(也称底面层)。
2.1.24 整平层：铺筑在旧路面上主要起调整高程、横坡和平整度等整平作用的层次。
2.1.25 透层：为使沥青面层与非沥青材料基层结合良好，在基层上浇洒乳化沥青、煤沥青或液体沥青而形成的透入基层表面的薄层。
2.1.26 粘层：为加强在路面的沥青层与沥青层之间、沥青层与水泥混凝土路面之间的粘结而洒布的沥青材料薄层。
2.1.27 封层：为封闭表面空隙、防止水分浸入面层或基层而铺筑的沥青混合料薄层。铺筑在面层表面的称为上封层，铺筑在面层下面的称为下封层。
2.1.28 稀浆封层：是用适当级配的石屑或砂、填料(水泥、石灰、粉煤灰、石粉等)与乳化沥青、外加剂和水，按一定比例拌和而成的流动状态的沥青混合料，将其均匀地摊铺在路面上形成的沥青封层。
2.1.29 磨耗层、为改善行车条件，防止行车对面层的磨损，延长路面的使用寿命而在沥青面层顶部用坚硬的细集料和结合料铺筑的薄结构层。
2.1.30 沥青表面处治路面：用沥青和集料按层铺或拌和方法施工的厚度不大于3cm的一种薄层面层。
2.1.31 层铺法沥青表面处治路面：分层浇洒沥青、撒布集料、碾压成型的沥青表面处治路面。
2.1.32 单层式表面处治路面：浇洒一次沥青、撒布一次集料铺筑而成的厚度为1～1.5cm(乳化沥青表面处治为0.5cm)的层铺法沥青表面处治路面。
2.1.33 双层式表面处治路面：浇洒两次沥青，撒布两次集料铺筑而成的厚度为1.5～2.5cm(乳化沥青表面处治为1cm)的层铺法沥青表面处治路面。
2.1.34 三层式表面处治面面：浇洒三次沥青，撒布三次集料铺筑而成的厚度为2.5cm～3cm(乳化沥青表面处治厚度为3cm)的层铺法沥青表面处治路面。
2.1.35 沥青贯入式路面：在初步压实的碎石(或破碎砾石)上，分层浇洒沥青、撒布嵌缝料，或再在上部铺筑热拌沥青混合料封层，经压实而成的沥青面层。
2.1.36 沥青混合料：由矿料与沥青拌和而成的混合料的总称。
2.1.37 沥青混凝土混合料：由适当比例的粗集料、细集料及填料组成的符合规定级配的矿料，与沥青拌和而制成的符合技术标准的沥青混合料(以AC表示，采用圆孔筛时用LH表示)，简称为沥青混凝土。
2.1.38 密级配沥青混凝土混合料：各种粒径的颗粒级配连续、相互嵌挤密实的矿料与沥青拌和而成，压实后剩余空隙率小于10%的沥青混合料。剩余空隙率3%～6%(行人道路为2%～6%)的为I型密实式沥青混凝土混合料，剩余空隙率4%～10%的为II型半密实式沥青混凝土混合料。
2.1.39 半开级配沥青混合料：由适当比例的粗集料、细集料及少量填料(或不加填料)与沥青拌和而成，压实剩余空隙率在10%以上的半开式沥青混合料，也称为沥青碎石混合料(以AM表示，采用圆孔筛时用LS表示)。
2.1.40 开级配沥青混合料：矿料级配主要由粗集料组成，细集料较少，矿料相互拨开，压实后空隙率大于15%的开式沥青混合料。
2.1.41 间断级配沥青混合料：矿料级配组成中缺少一个或若干个档次而形成的间断级配的沥青混合料。
2.1.42 乳化沥青碎石混合料：采用乳化沥青与矿料在常温状态下拌和而成，压实后剩余空隙率在10%以上的常温沥青混合料。
2.1.43 砂粒式沥青混合料：最大集料粒径等于或小于4.75mm(圆孔筛5mm)的沥青混合料，也称为沥青石屑或沥青砂。
2.1.44 细粒式沥青混合料：最大集料粒径为9.5mm或13.2mm(圆孔筛10mm或15mm)的沥青混合料。
2.1.45 中粒式沥青混合料：最大集料粒径为16mm或19mm(圆孔筛20mm或25mm)的沥青混合料。
2.1.46 粗粒式沥青混合料：最大集料粒径为26.5mm或31.5mm(圆孔筛30～40mm)的沥青混合料。
2.1.47 特粗式沥青碎石混合料：最大集料粒径等于或大于37.5mm(圆孔筛45mm)的沥青碎石混合料。
2.1.48 热拌热铺沥青混合料路面：沥青与矿料在热态下拌和、热态下铺筑施工成型的沥青路面。
2.1.49 常温沥青混合料路面：采用乳化沥青或稀释沥青与矿料在常温状态下拌和、铺筑的沥青路面。
2.1.50 沥青混凝土路面：沥青面层用沥青混凝土混合料铺筑的路面。沥青混凝土路面的下面层(或过渡层)也可采用沥青碎石混合料铺筑。
2.1.51 沥青碎石路面：沥青面层各层均用沥青碎石混合料铺筑的路面。
2.1.52 抗滑表层：为汽车交通提供较好的抗滑能力，由抗滑表层混合料(以AK表示，采用圆孔筛时以LK表示)铺筑，符合规定的宏观粗糙度、微观粗糙度及摩擦系数要求的沥青面层的上面层，也称抗滑磨耗层。
2.1.53 马歇尔稳定性：沥青混合料进行马歇尔试验时所能承受的最大荷载，以kN计。
2.1.54 动稳定度：沥青混合料进行车辙试验时，变形进入稳定期后每产生1mm轮辙试验行走的次数，以次/mm计。

2.2 符号及代号
本规范各种符号、代号以及意义详见表2.2。
符号及代号 表2.2
符号或代号  意 义
HMA  热拌沥青混合料，Hot Mix Asphalt之略语
AH  重交通量道路用石油沥青(重交通道路沥青)
A  普通道路石油沥青
T  道路煤沥青
PC  喷洒型阳离子乳化沥青
BC  拌和型阳离子乳化沥青
PA  喷洒型阴离子乳化沥青
BA  拌和型阴离子乳化沥青
RS  快裂乳化沥青
MS  中裂乳化沥青
SS  慢裂乳化沥青
AL（R）  快凝液体石油沥青
AL（M）  中凝液体石油沥青
AL（S）  慢凝液体石油沥青
AC  沥青混凝土混合料
LH  沥青混凝土混合料（采用圆孔筛时）
AM  沥青碎石混合料
LS  沥青碎石混合料（采用圆孔筛时）
AK  抗滑表层沥青混合料
LK  抗滑表层沥青混合料（采用圆孔筛时）
ES  乳化沥青稀浆封层沥青混合料
OAC  沥青混合料的最佳沥青用量，Optimum Asphalt Content之略语
MS  马歇尔稳定度
FL  马歇尔试验的流值
VV  沥青混合料中的空隙率
VMA  沥青混合料中的矿料间隙率，Void in Mineral Aggregate 之略语
VFA  沥青混合料中的沥青饱和度，Aggregate Voids Filled with Asphalt之略语
DS  沥青混合料车辙试验的动稳定度，Dynamic Stability之略语
EVT  等粘度温度，Equi-viscous Temperature之略语
COC  沥青的克利夫兰杯开工式闪点，Cleaveland Open-Cup Method之略语
TOC  沥青的泰格杯开式闪点，Tag Open-Cup Method之略语
PSV  石料的磨光值，Polished Stone Valve之略语
FB
（BPN）  用摆式仪测定的路面摩擦系数摆值，其单位BPN是British Pendulum(Tester)
Number之略语
TFOT  沥青的薄腊加热试验，Thin Film Oven Test之略语
PI  沥青的针入度指数，Penetration Index 之略语
CL  管理图上质量指标的中线值
UCL  管理图上质量控制的上限值
LCL  管理图上质量控制的下限值
MX  砂的细度模数


3 基 层

3.0.1 沥青路面基层的材料要求、施工工艺应符合现行公路柔性路面设计规范和公路路面基层施工技术规范的规定。沥青面层施工前应按有关规范的规定对基层进行检查，当基层的质量检查符合要求后方可修筑沥青层。沥青路面的基层应符合下列要求：
3.0.1.1 具有足够的强度和适宜的刚度。
3.0.1.2 具有良好的稳定性。
3.0.1.3 干燥收缩和温度收缩变形较小。
3.0.1.4 表面平整、密实，拱度与面层一致，高程符合要求。
3.0.2 新建的沥青路面的基层可按有关设计规范的规定选用水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土或粒料的半刚性基层及泥碎石或碾压式水泥混凝土基层。对高速公路、一级公路宜采用高强少裂、整体性能好的无机结合料稳定粒料的半刚性基层，稳定细粒土只可作底基层。
3.0.3 旧沥青路面作为基层加铺沥青面层时，应根据旧路质量，确定对原有路面进行处理、整平或补强、并遵循下列原则：
3.0.3.1 符合设计强度，基本无损坏的旧沥青路面经整平后可作基层使用。
3.0.3.2 旧路面已有明显损坏的，应调查损坏原因。强度能达到设计要求的，进行全部或部分处理，铲除壅包、车辙及龟裂严重的结构层，填补坑槽并整平后，再加铺沥青面层。损坏严重、强度达不到设计要求的，应按有关规范重新设计，不得直接作基层使用。
3.0.3.3 旧沥青路面的整平方法应按正确做法按高程控制，分层整平的一层最大厚度不宜超过10cm。
3.0.4 半刚性基层铺筑后应及时进行养生及保护，浇洒透层油或铺筑下封层，并尽快铺筑沥青面层，防止因暴晒出现开裂。


4 材 料

4.1 一 般 规 定
4.1.1  沥青到货时应附有炼油厂的
4.1.2  沥青质量检验单。到货的各种材料都必须按规定要求进行试验，经评定合格后方可使用。
4.1.2 沥青路面集料的粒径应以方孔筛为准，在条件不具备时，经主管部门的批准，可按表4.1.2采用对应的圆孔筛。
方孔筛与圆孔筛的对应关系 表4.1.2
方孔筛孔径
(mm)  对应的圆孔筛孔径
(mm)  方孔筛径
(mm)  对应的圆孔筛孔径
(mm)
106  130  13.2  15
75  90  9.5  10
63  75  4.75  5
53  65  2.36  2.5
37.5  45  1.18  1.2
31.5  40或35  0.6  0.6
26.5  30  0.3  0.3
19.0  25  0.15  0.15
16.0  20  0.075  0.075
注：圆孔筛系列中小于2.5mm(或5mm)的筛孔原为方孔。
4.1.3 沥青路面的沥青材料可采用道路石油沥青、煤沥青、乳化石油沥青、液体石油沥青等，使用时应根据交通量、气候条件、施工方法、沥青面层类型、材料等来源等情况选用。改性沥青应经过试验论证取得经验后使用。
4.1.4 任何材料进入施工场地进都应登记，签发材料验收单。验收单应包括材料来源、品种、规格、数量、使用目的、购置日期、存放地点及其他应予注明的事项。

4.2 道路石油沥青
4.2.1 道路石油沥青适用于各类沥青面层，并应符合下列规定：
4.2.1.1 高速公路、一级公路铺筑沥青路面时，应采用符合本规范附录C表C.1“重交通道路石油沥青技术要求”规定的沥青。当沥青来源确有困难时，经主管部门批准，对高速公路、一级公路的下面层、联结层，可将技术要求的含蜡量指标放宽到5%，15℃延度放宽至60cm(AH-50)及80cm(除AH-50外的其他标号)，但其它指标必须符合要求。
4.2.1.2 除4.2.1.1规定的其他等级公路可采用符合本规范附录C表C.2中“轻交通道路石油沥青技术要求”的规定的沥青。
4.2.2 沥青面层所用的沥青标号，宜根据地区气候条件、施工季节气温、路面类型、施工方法等按表4.2.2选用沥青路面的施工气候分区应符合附录A的规定。各层可采用相同标号的沥青，也可采用不同标号的沥青。面层的上层宜用较稠的沥青，下层或联接层宜采用较稀的沥青。对渠化交通的道路，宜采用较稠的沥青。当沥青标号不符合使用要求时，可采用几种不同标号掺配的混合沥青，其掺配比例由试验决定。掺配时必须混合均匀，掺配后的混合沥青应符合本规范附录C表C.1或表C.2的要求。
各类沥青路面选用的沥青标号 表4.2.2
气
候
分
区  沥 青

种 类  沥青路面类型
    沥青表面处治  沥青贯入式及
上拌下贯式  沥青碎石  沥青混凝土
寒

区  石油

沥青  A-140
A-180
A-200  A-140
A-180
A-200  AH-90 AH-110
AH-130
A-100 A-140  AH-90 AH-110
AH-130
A-100 A-140
  煤沥青  T-5 T-6  T-6 T-7  T-6 T-7  T-7 T-8
寒

区  石油

沥青  A-100
A-140
A-180  A-100
A-140
A-180  AH-90 AH-110

A-100 A-140  AH-70 AH-90

A-60 A-100
  煤沥青  T-6 T-7  T-6 T-7  T-7 T-8  T-7 T-8
热

区  石油

沥青  A-60
A-100
A-140  A-60
A-100
A-140  AH-50 AH-70
AH-90
A-100 A-60  AH-50 AH-70

A-60 A-100
  煤沥青  T-6 T-7  T7  T-7 T-8  T-7 T-8 T-9
注：沥青路面气候分区见附录A。
4.2.3 沥青贮运站及沥青混合料拌和厂必须将不同来源、不同标号的沥青分开存放，不得混杂。沥青使用期间，沥青在罐或贮油池中贮存的温度不宜低于130℃，并不得高于180℃。在冬季停止施工期间，沥青可在低温状态下存放。沥青应避免长时间存放。经较长时间存放的沥青在使用前应抽样检验，不符合要求者不得使用。同一工程使用不同沥青时，应明确记录各种沥青所使用的路段及部位。
4.2.4 道路石油沥青在贮运、使用及存放过程中应有良好的防水措施，并应避免雨水或加热管道蒸汽进入沥青罐(池)中。

4.3 乳化石油沥青
4.3.1 乳化石油沥青的质量应符合本规范附录C表C.3“道路用乳化石油沥青技术要求”的规定。
4.3.2 乳化沥青适用于沥青表面处治、沥青贯入式路面、常温沥青混合料路面，以及透层、粘层与封层。
4.3.3 乳化沥青的类型应根据使用目的、矿料种类、气候条件选用。对酸性石料，或当石料处于潮湿状态或在低温下施工时，宜采用阳离子乳化沥青；对碱性石料(石料处于干燥状态)或与水泥、石灰、粉煤灰共同使用时，宜采用阴离子乳化沥青。
4.3.4 乳化沥青可利用胶体磨或匀油机等乳化机械在沥青拌和厂现场制备，乳化剂用量(按有效含量计)宜为沥青质量的0.3%～0.8%。制备现场乳化沥青的温度应通过试验确定，乳化剂水溶液的温度宜为40℃～70℃。石油沥青宜加热至120℃～160℃，乳化沥青制成后应及时使用，存放期以不离析、不冻结、不破乳为度。经较长时间存放的乳化沥青在使用前应抽样检验，质量不符合要求者不得使用。

4.4 液体石油沥青
4.4.1 液体石油沥青适用于透层、粘层及拌制常温沥青混合料。根据使用目的与场所，可选用快凝、中凝、慢凝的液体石油沥青。
4.4.2 液体石油沥青的规格应符合规范附录C表C.4“液体石油沥青技术要求”的规定，使用前应由试验确定掺配比例。

4.5 煤沥青
4.5.1 道路用煤沥青适用于透层、粘层，也可用于三级及三级以下的公路铺筑沥青面层，但热拌沥青混合料路面的表面层不宜采用煤沥青。根据用途的不同，煤沥青的标号可按表4.2.2选用。
4.5.2 道路用煤沥青的规格应符合本规范附录C表C.5“道路用煤沥青技术要求”的规定。
4.5.3 煤沥青使用期间在贮油池或沥青罐中贮存的温度宜为70℃～90℃，并应避免长期贮存。经较长时间存放的煤沥青在使用前应抽样检验，质量不符合要求者不得使用。

4.6 粗集料
4.6.1 用于沥青面层的粗集料包括碎石、破碎砾石、筛选砾石、矿渣等。粗集料应由具有生产许可证的采石场生产。
4.6.2 粗集料的粒径规格按照本规范附录C表C.6或表C.7“沥青面层用粗集料规格”的规定选用。当生产的粗集料不符合规格，但确认与其他材料配合后的级配合乎各类沥青面层矿料使用要求时，可以使用。
4.6.3 粗集料应该洁净、干燥、无风化、无杂质，具有足够的强度、耐磨耗性。粗集料的质量应符合本规范附录C表C.8“沥青面层用粗集料质量技术要求”的规定。
4.6.4 粗集不应具有良好的颗粒形式，用于道路沥青面层的碎石不宜采用颚式破碎机加工。
4.6.5 路面抗滑表层粗集料应选用坚硬、耐磨、抗冲击性好的碎石或破碎砾石，不得使用筛选砾石、矿渣及软质集料。用于高速公路、一级公路沥青路面表面层及各类公路抗滑表层的粗集料应符合本规范附录C表C.8中关于石料磨光值的要求，但允许掺加粗集料比例总量不超过40%的普通集料作为中等或较小粒径的粗集料。
4.6.6 用于轧制破碎的砾石必须采用粒径大于50mm的颗粒，破碎砾石中4.75mm(圆孔筛5mm)及其以上颗粒的破碎面积应符合本规范附录C表C.8的要求。
4.6.7 筛选石仅适用于三级及三级以下公路的沥青表面处治或拌和法施工的沥青面层的下面层，不得用于贯入式路面及拌和法施工的沥青面层的中、上面层。
4.6.8 三级及三级以下公路可采用钢渣作为粗集料。钢渣应在破碎后有6个月以上的存放期，其质量应符合本规范附录C表C.8的要求，并应按本规范附录B的方法对钢渣活性进行检验，检验不合格者不得使用。钢渣沥青混合料的沥青用量必须经配合比设计确定。
4.6.9 经检验属于酸性岩的石料，用于高速公路、一级公路时，宜使用针入度较小的沥青。为保证与沥青的粘附性符合本规范附录C表C.8的要求，应采用下列抗剥离措施：
4.6.9.1 用干燥的磨细消石灰或生石灰粉、水泥作为填料的一部分，其用量宜为矿料总量的1%～2%。
4.6.9.2 在沥青中掺加抗剥离剂。
4.6.9.3 将粗集料用石灰浆处理后使用。

4.7 细集料
4.7.1 沥青面层的细集料可采用用然砂、机制砂及石屑，其规格应分别符合本规范附录C表C.9“沥青面层用天然砂规格”、表C.10“沥青面层用石屑规格”的要求。
4.7.2 细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗粒组成，其质量应符合本规范附录 C表C.11的要求。
4.7.3 热拌沥青混合料的细集料宜采用优质的天然砂或机制砂，在缺砂地区，也可使用石屑，但用于高速公路、一级公路沥青混凝土面层及抗滑表层的石屑用量不宜超过天然砂及机制砂的用量。
4.7.4 细集料应与沥青有良好的粘结能力，与沥青粘结性能差的天然砂及用花岗岩、石英岩等酸性石料破碎的机制砂或石屑不宜用于高速公路、一级公路沥青面层。必须使用时，应采用本规范4.6.9条的规定的抗剥离措施。

4.8 填 料
4.8.1 沥青混合料的填料宜采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等增水性石料经磨细得到矿粉，原石料中的泥土杂质应除净。矿粉要干燥、洁净，其质量应符合本规范附录C表C.12的技术要求。当采用水泥、石灰、粉煤灰作填料时，其用量不宜超过矿料总量的2%。
4.8.2 粉煤灰作为填料使用时，烧失量应小于12%，塑性指数应小于4%。其余质量要求与矿粉相同。粉煤灰的用量不宜超过填料总量的50%，并应经试验确认与沥青有良好的粘结力，沥青混合料的水稳性能满足要求。高速公路、一级公路的沥青混凝土面层不宜采用粉煤灰作填料。
4.8.3 拌和机采用干法除尘的粉尘可作为矿粉的一部分回收使用。湿法除尘的粉尘回收使用时应经干燥粉碎处理，且不得含有杂质。回收粉尘的用量不得超过填料总量的50%，掺有粉尘的填料的塑性指数不得大于4%，其余质量要求应与矿粉相同。


5 沥青表面处治路面

5.1 一 般 规 定
5.1.1 沥青表面处治适用于三级及三级以下公路、各级公路施工便道以及在旧沥青面层上加铺罩面层或磨耗层。
5.1.2 沥青表面处治路面可采用拌和法或层铺法施工，厚度不宜大于3cm。
5.1.3 拌和法沥青和表面处治路面可采用热拌热铺或冷拌冷铺法施工。热拌热铺的施工按本规范第7章规定的施工工艺执行，冷拌冷铺的施工按本规范第8章规定的施工工艺执行。
5.1.4 层铺法沥青表面处治路面宜采用沥青洒布车及集料撒布机联合作业。
5.1.5 沥青表面处治施工应确保各工序紧密衔接，每个作业段长度应根据压路机数量、沥青、洒布设备及集料撒布机能力等确定，当天施工的路段必须在当天完成。
5.1.6 沥青表面处治宜选择在干燥和较热的季节施工，并在雨季前及日最高温度低于15℃到来以前半个月结束，使表面处治层通过开放交通压实，成型稳定。

5.2 材料规格和用量
5.2.1 沥青表面处治采用的集料最大粒径应与处治层的厚度相等，其规格和用量应按本规范附录D表D.1或D.2选用，当采用乳化沥青时，为减少乳液流失，可在主层集料中掺加20%以上的较小较径的集料。沥青表面处治施工后，应在路侧另备S12(5～10mm)碎石或S14(3～5mm)石屑、粗砂或小砾石(2～3)m3/1000m2作为初期养护用料。
5.2.2 沥青表面处治可采用道路石油沥青、煤沥青或乳化沥青。
5.2.2.1 当采用道路石油沥青时，沥青用量应按本规范附录D表D.1或表D.2选定，沥青标号按本规范表4.2.2选用。
5.2.2.2 当采用煤沥青时，应将附录D表D.1或表D.2中的沥青用量相应增加15%～20%沥青标号按本规范表4.2.2选用。
5.2.2.3 当采用乳化沥青时，乳液用量应按其中的沥青含量折算，本规范附录D表D.1或表D.2所列乳液用量适用于沥青含量为60%的乳化沥青。乳化沥青的类型及标号按本规范附录C表C.3选用。
5.2.2.4 沥青表面处治各层用量应根据施工气温、沥青标号、基层等情况，在规定范围内选用。在寒冷地区，施工气温较低，沥青针入度较小，基层空隙较大时，沥青用量宜采用高限。
5.2.3 在旧沥青路面、清扫干净的碎(砾)石路面、水泥混凝土路面、块石路面上铺筑沥青表面处治时，可在第一层沥青用量中增加10%～20%，不再另洒透层油。

5.3 施工机械
5.3.1 沥青表面处治施工应采用沥青洒布车喷洒沥青，洒布时应保持稳定的速度和喷洒量。沥青洒布车在整个洒布宽度内必须喷洒均匀。
5.3.2 小规模施工沥青表面处治可采用机动或手摇的手工沥青洒布机洒布沥青，乳化沥青也可用齿轮泵或气压式洒布机洒布，但不宜采用柱塞式洒布机。手工喷洒必须由具有熟练喷洒技术的工人操作，均匀洒布。
5.3.3 沥青表面处治压路机的吨位应以能使集料嵌挤紧密又不致使石料有较多压碎为度，宜采用6～8t及8～10t的压路机进行碾压。乳化沥青表面处治宜采用较轻的压实机械进行碾压。

5.4 施工准备
5.4.1 沥青表面处治施工应在安装路缘石以后进行，基层必须清扫干净。
5.4.2 施工前应检查沥青洒布车的油泵系统、输油管道、油量表、保温设备等，并将一定数量沥青装入油罐，在路上先行试洒，确定喷洒速度及洒油量。每次喷洒前应保持喷油嘴干净，管道畅通，喷油嘴的角度应一致，并与洒油管成15°～ 25°的夹角，洒油管的高度应如所示，使同一地点接受两个或三个喷油嘴喷洒的沥青，不得出现花白条。在有风的天气条件下不宜使用三重喷洒高度。当采用曾洒布过热沥青的机械洒布乳化沥青时，必须将残留沥青除净并用柴油清洗干净。
5.4.3 集料撒布机使用前应检查其传动和液压调整系统，并应进行试撒布，确定撒布各种规格集料时应控制的下料间隙及行驶速度。
5.4.4 当为半幅施工并采用人工撒布集料时，应先在半幅等距离划分小段，按规定用量备足集料，以后每层按同样办法备料。
5.4.5 浇洒透层沥青或粘层沥青应按本规范第9章的有关规定进行。

5.5 施 工 方 法
5.5.1 三层式沥青表面处治的施工工艺应按下列步骤进行：
5.5.1.1 在透层沥青充分渗透，或在已作透层或封层并已开放交通的基层清扫后，即可按要求速度浇洒第一层沥青。浇洒沥青应符合下列要求：
(1)沥青的浇洒温度根据施工气温及沥青标号选择，石油沥青的洒布温度宜为130℃～170℃，煤沥青的洒布温度宜80℃～120℃。乳化沥青在常温下洒布，当气温偏低，破乳及成型过慢时，可将乳液加温后洒布，但乳液温度不得超过60℃。
(2)当发现浇洒沥青后有空白、缺边时，应立即用人工补洒，有积聚时应予刮除。
(3)沥青浇洒的长度应与集料撒布机能力相配合，应避免沥青浇洒后等待较长时间才撒布集料。
(4)应保证前后两车喷洒的接茬搭接良好。在每段接茬处，可用铁板或建筑纸等横铺在本段起洒点前及终点后，长度为1～1.5m。如需分数幅浇洒时，纵向搭接宽度宜为10～15cm。浇洒第二、三层沥青的搭接缝应错开。
(5)除阳离子乳化沥青外，不得在潮湿的集料或基层(或旧路)上浇洒沥青。
5.5.1.2 浇洒主层沥青后(不必等全段洒完)应立即用集料撒布机或人工撒布第一层次集料。撒布集料应符合下列要求：
(1)当使用乳化沥青时，集料撒布必须在乳液破乳之前完成。
(2)撒料后应及时扫匀，达到全面覆盖一层、厚度一致、集料不重叠、也不露出沥青的要求。当局部有缺料时，应采用人工方法适当找补，局部积料过多时，应将多余集料扫出。
(3)两幅搭接处，第一幅浇洒沥青应暂留10～15cm宽度不撒石料，等第二幅浇洒沥青后一起撒布集料。
5.5.1.3 撒布一段集料后(不必等全段铺完)，立即用6～8t钢筒双轮压路机碾压，碾压时每次轮迹重叠约30cm，从路边逐渐移至路中心，然后再从另一边开始移向中心，以此作为1遍，宜碾压3～4遍。碾压速度开始不宜超过2km/h，以后适当增加。
5.5.1.4 第二、三层的施工方法和要求应与第一层相同，但可采用8～10t压路机。当使用乳化沥青时，第二层撒布S12(5～10mm)碎石作嵌缝料后尚应增加一层封层料，其规格为S14(3～5mm)，用量为(3.5～5.5)m3/1000m2。
5.5.2 双层式或单层式沥青表面处治浇洒沥青及撒布集料的次数分别为一次或两次，其施工程序和要求按三层式沥青表面处治进行。
5.5.3 除乳化沥青表面处治应等破乳后水分蒸发并基本成型后方可通车外，沥青表面处治在碾压结束后即可开放交通。在通车初期应设专人指挥交通或设置障碍物控制行车，使路面全部宽度均匀压实。在路面完全成型前应限制行车速度不超过20km/h，严禁畜力车及铁轮车行驶。
5.5.4 沥青表面处治应进行初其养护。当发现有泛油时，应在泛油处补撒与最后一层石料规格相同的嵌缝料并扫匀，过多的浮动集料应扫出路面外，并不得搓动已经粘着在位的集料，如有其它破坏现象，也应及时进行修补。
5.5.5 对道路人工构造物及各种管井盖座、侧平石、路缘石等外露部分以及人行道面等，洒油时应加遮盖、防止污染。


6 沥青贯入式路面

6.1 一 般 规 定
6.1.1 沥青贯入式路面适用于二级及二级以下的公路。沥青贯入层也可作为沥青混凝土路面的联结层。
6.1.2 沥青贯入式路面厚度宜为4～8cm，但乳化沥青贯入式路面的厚度不宜超过5cm。当贯入层上部加铺拌和的沥青混合料面层时，总厚度宜为6～10cm，其中拌和层的厚度宜为2～4cm。
6.1.3 沥青贯入式路面的最上层应撒布封层料或加铺拌和层。乳化沥青贯入式路面铺筑在半刚性基层上时，应铺筑下封层。沥青贯入层作为联结层使用时，可不撒表面封层料。
6.1.4 沥青贯入式路面宜选择在干燥和较热的季节施工，并宜在雨季前及日最高温度低于15℃到来以前半个月结束，使贯入式结构层通过开放交通碾压成型。

6.2 材料规格和用量
6.2.1 沥青贯入式路面的集料应选择有棱角、嵌挤性好的坚硬石料，其规格和用量应根据贯入层厚度按本规范附录D表D.3(或表D.4)、表D.5(或表D.6)选用。当使用破碎砾石时，其破碎面应符合本规范附录C表C.8的要求。沥青贯入层主层集料中大于粒径范围中值的数量不得少于50%。细粒料含量偏多时，嵌缝料用量宜采用低限。表面不加铺拌和层的贯入式路面，在施工结束后，每1000m2应另备2～3m3与最后一层嵌缝料规格相同的石屑或粗砂等，以供初期养护使用。
6.2.2 沥青贯入层的主层集料最大粒径宜与贯入层厚度相同。当采用乳化沥青时，主层集料最大粒径可采用厚度的0.8～0.85倍。数量宜按压实系数1.25～1.30计算。
6.2.3 沥青贯入式路面的结合料可采用粘稠石油沥青、煤沥青或乳化沥青，并应符合下列规定：
6.2.3.1 当采用石油沥青时，沥青用量应按本规范附录D表D.3(或表D.4)、表D.5(或表D.6)选定，沥青标号按本规范表4.2.2选用。
6.2.3.2 当采煤沥青时，应将沥青用量相应增加15%～20%，沥青标号按本规范表4.2.2选用。
6.2.3.3 当采用乳化沥青时，乳液用量应按其中的沥青含量折算。本规范附录D表D.3(或表D.4)、表D.5(表D.6)所列乳液用量适用于沥青含量为60%的乳化沥青，乳化沥青的标号按本规范附录C表C.3选用。
6.2.4 贯入式各层分次用量应根据施工气温及沥青标号等在规定范围内选用，在寒冷地带或当施工季节气温较低、沥青针入度较小时，沥青用量宜用高限。在低温潮湿气候下用乳化沥青贯入时，应按乳液总用量不变的原则进行调整，上层较正常情况适当增加，下层较正常情况适当减少。

6.3 施工机械
6.3.1 沥青贯入式路面的主层集料可采用碎石摊铺机或人工摊铺。嵌缝料宜采用集料撒布机撒布。
6.3.2 沥青洒布车应符合本规范5.3.1条的要求。
6.3.3 沥青贯入式路面施工的压路机应符合本规范5.3.3条的要求，其主层集料宜用钢筒式压路机碾压。

6.4 施工准备
6.4.1 沥青贯入式路面施工前，基层必须清扫干净。当有路缘石时，应在安装路缘石以后施工。
6.4.2 乳化沥青贯入式路面必须浇洒透层或粘层沥青。沥青贯入式路面厚度小于或等于5cm时，也应浇洒透层或粘层沥青。

6.5 施工方法
6.5.1 沥青贯入式路面的施工应按下列步骤进行：
6.5.1.1 撒布主层集料。撒布时应避免颗粒大小不均，并应检查松铺厚度。撒布后严禁车辆在铺好的集料层上通行。
6.5.1.2 主层集料撒布后应采用6～8t的钢筒式压路机进行初压，碾压速度宜为2km/h。碾压应自路边缘逐渐移向路中心，每次轮迹重叠约30cm，接着应从另一侧以同样方法压至路中心，以此为碾压一遍。然后检验路拱和纵向坡度，当不符合要求时，应调整找平再压，至集料无显著推移为止。然后再用不着10～12t压路机进行碾压，每次轮迹重叠1/2左右，宜碾压4～6遍，直至主层集料嵌挤稳定，无显著轮迹为止。
6.5.1.3 主层集料碾压完毕后，应立即浇洒第一层沥青。浇洒方法应按本规范5.5.1.1进行。沥青的浇洒温度应根据沥青标号及气温情况选择。当采用浮化沥青贯入时，为防止乳液下漏过多，可在主层集料碾压稳定后，先撒布一部分上一层嵌缝料，再浇洒主层沥青。乳化沥青在常温下洒布，当气温偏低需要加快破乳速度时，可将服液加温后洒布，但乳液温度不得超过60℃。
6.5.1.4 主层沥青浇洒后，应立即均匀撒布第一层嵌缝料，嵌缝料撒布后应立即扫匀，不足处应找补。当使用乳化沥青时，石料撒布必须在乳液破乳前完成。
6.5.1.5 嵌缝料扫匀后应立即用8～12t钢筒式压路机进行碾压，轮迹重叠1/2左右，宜碾压4～6遍，直至稳定为止。碾压时随压随扫，使嵌缝料均匀嵌入。因气温过高使碾压过程中发生较大推移现象时，应立即停止碾压，等气温稍低时再继续碾压。
6.5.1.6 浇洒第二层沥青，撒布第二层嵌缝料，然后碾压，再浇洒第三层沥青。
6.5.1.7 撒布封层料。施工要求应与撒布嵌缝料相同。
6.5.1.8 最后碾压，宜采用6～8t压路机碾压2～4遍，然后开放交通。
6.5.2 沥青贯入式路面开放交通后的交通控制、初期养护等，应符合本规范5.5.3条～5.5.4条的规定。
6.5.3 沥青贯入式路面表面不撒布封层料，加铺沥青混合料拌和层时，应紧跟贯入层施工，使上下成为一整体。贯入部分采用乳化沥青时，应待其破乳、水分蒸发且成型稳定后方可铺筑拌和层。当拌和层与贯入部分不能连续施工，又要在短期内通行施工车辆时，贯入层部分的第二遍嵌缝料应增加用量2～3m3/1000m2。在摊铺铺拌和层沥青混合料前，应清除贯入层表面的杂物、尘土以及浮动石料，再补充碾压一遍，并应浇洒粘层沥青。


7 热拌沥青混合料路面

7.1 一 般 规 定
7.1.1 热拌沥青混合料适用于各种等级公路的沥青面层。高速公路和一级公路沥青面层的上面层、中面层及下面层应采用沥青混凝土混合料铺筑，沥青碎石混合料仅适用于过渡层及整平层。其他等级公路的沥青面层上面层宜采用沥青混凝土混合料铺筑。
7.1.2 热拌沥青混合料的种类应按表7.1.2选用，其规格以方孔筛为准，集料最大粒径不宜超过31.5mm。当采用圆孔筛作为过渡时，集料最大粒径不宜超过40mm。

热拌沥青混合料种类 表7.1.2
混合料

类 别  方孔筛系列  对应的圆孔筛系列
  沥青 沥青 最大集料
混凝土 碎石 粒1径(mm)  沥青 沥青 最大集料
混凝土 碎石 粒径(mm)
特粗式   — AM-40 37.5   — LS-50 50
粗粒式   AC-30 AM-30 31.5
  LH-40 LS-40 40
或LH35 LS35 35
   AC-25 AM-25 26.5   LH-30 LS-30 30
中粒式   AC-20 AM-20 19.0   LH-25 LS-25 25
   AC-16 AM-16 16.0   LH-20 LS-20 20
细粒式   AC-13 AM-13 13.2   LH-15 LS-15 15
   AC-10 AM-10 9.5   LH-10 LS-10 10
砂粒式   AC-5 AM-5 4.75   LH-5 LS-5 5
抗滑表层   AK-13 — 13.2   LK-15 — 15
   AK-16 — 16.0   LK-20 — 20

7.1.3 应根据不同地区道路等级及所处层位的功能性要求，从表7.1.3中选择适当的结构组合，并应遵循以下原则：
7.1.3.1 应综合考虑满足耐久性、抗车撤、抗裂、抗水损害能力、抗滑性能等多方面要求，根据施工机械、工程造价等实际情况选择沥青混合料的种类。

沥青路面各层适用的沥青混合料类型 表7.1.3
筛
孔
系
列  结 构

层 次  高速公路、一级公路  其他等级公路
    三层式
沥青混凝土
路面  两层式
沥青混凝土
路面  沥青
混凝土
路面  沥青
碎石
路面
方
孔
筛
系
列  上面层  AC-13
AC-16
AC-20  AC-13
AC-16
  AC-13
AC-16
  AM-13

  中面层  AC-20
AC-25      
  下面层  AC-25
AC-30

  AC-20
AC-25
AC-30
  AC-20
AC-25
AC-30
AM-25
AM-30  AM-25
AM-30

圆
孔
筛
系
列  上面层  LH-15
LH-20
LH-25  LH-15
LH-20
  LH-15
LH-20
  LS-15

  中面层  LH-25
LH-30      
  下面层  
LH-30
LH-35
LH-40  
LH-30
LH-35
LH-40  LH-30
LH-35
LH-40
AM-30
AM-35  LS-30
LS-35
LS-40
注：当铺筑抗滑表面层时，可采用AK-13或AK-16型热拌沥青混合料，也可在AC-10(LH-15)型细粒式沥青混凝土上嵌压沥青预拌单粒径碎石S-10铺筑而成。
7.1.3.2 沥青混凝土混合料面层宜采用双层或三层式结构，其中至少必须有一层是I型密级配沥青混凝土混合料。当各层均采用沥青碎石混合料时，沥青面层下必须做下封层。
7.1.3.3 多雨潮湿地区的高速公路和一级公路的上面层宜采用抗滑表面混合料，其他等级公路及少雨干燥地区的高速公路和一级公路宜采用I型沥青混凝土混合料做表层。
7.1.3.4 沥青面层的集料最大粒径宜从上至下逐渐增大，中粒式及细粒式用于上层，粗粒式只能用于中下层。砂粒式仅适用于通行非机动及行人的路面工程。
7.1.3.5 上面层沥青混合料的集料最大粒径不宜超过层厚的1/2，中、下面层及联结层的集料最大粒径不宜超过层厚的2/3。
7.1.3.6 高速公路的硬路肩沥青面层宜采用I型沥青混凝土混合料作表层。
7.1.4 热拌热铺沥青混合料路面应采用机械化连续施工。

7.2 施工准备
7.2.1 基层准备应符合本规范第3章的要求。
7.2.2 施工前应对各种材料进行调查试验，经选择确定的材料在施工过程中应保持稳定，不得随意变更。
7.2.3 施工前对各种施工机具应作全面检查，并经调试证明处于性能良好状态，机械数量足够，施工能力配套，重要机械宜有备用设备。
7.2.4 沥青加热温度及沥青混合料施工温度应符合表7.2.4的规定，并根据沥青品种、标号、粘度、气候条件及铺筑层的厚度选择。沥青粘度大，气温低，铺筑层厚度薄的用高限。
热拌沥青混合料的施工温度(℃) 表7.2.4
沥青种类  石 油 沥 青  煤 沥 青
沥青标号  AH-50
AH-70
AH-90
A-60  AH-110 AH-130
A-100 A-140
A-180  A-200

  T-8
T-9
  T-5
T-6
T-7
沥青加热温度  150～170  140～160  130～150  100～130  80～120
矿
料
温
度  间隙式拌和机  比沥青加热温度高10～20
（填料不加热）  比沥青加热温度高15
（填料不加热）
  连续式拌和机  比沥青加热温度高5～10
（填料加热）  比沥青加热温度高8
（填料加热）
沥青混合料出厂
正常温度  140～165  125～160  120～150  90～120  80～110
混合料贮料仓
贮存温度  贮料过程中温度降低不超过10  贮料过程中温度
降低不超过10
运输到现场温度  不低于120～150  不低于90
摊铺温度  正常施工  不低于110～130 不超过165  不低于80 不超过120
  低温施工  不低于120～140 不超过175  不低于100 不超过140
碾压
温度  正常施工  110～140 不低于110  80～110 不低于75
  低温施工  120～150 不低于110  90～120 不低于85
碾压
终了温度  钢轮压路机  不低于70  不低于50
  轮胎压路机  不低于80  不低于60
  振动压路机  不低于65  不低于50
开放交通温度  路面冷却后  面路冷却后
注：①施工温度与沥青品种及标号有关，较稠的沥青使用靠近高限，较稀的沥青可靠近低限；
②本表不适用于改性沥青混合料施工；
③对高速公路、一级公路，沥青混合料出厂温度超过正常温度高限的30℃时，料应予废弃。

7.3 热拌沥青混合料的配合比设计
7.3.1 热拌沥青混合料必须选用符合要求的材料，充分利用同类道路与同类材料的施工实践经验，经配合比设计确定矿料级配和沥青用量。
7.3.2 热拌沥青混合料配合比设计应按本规范附录B的步聚进行。矿料筛分的标准筛筛孔以方孔筛为准，各种沥青混合料的矿料级配范围应符合本规范附录D表D.7的要求。经主管部门同意，也可采用本规范附录D表D.8列出的圆孔筛标准的矿料级级配范围。除已经过试验路段铺筑或实践证明附录D表D.7或表D.8规定的级配范围不适于当地情况外，矿料级配范围不应变更。
7.3.3 经配合比设计确定的各类沥青混凝土混合料应符合表7.3.3的马歇尔试验设计要求的技术标准，并有良好的施工性能。
热拌沥青混合料马歇尔试验技术标准 表7.3.3
试验项目  沥青混合料类型  高速公路、
一级公路  其他等级
公 路  行人道路
击实次数
（次）  沥青混凝土
沥青碎石、抗滑表面  两面各75
两面各50  两面各50
两面各50  两面各50
两面各50
稳定度①
（kN）  I型沥青混凝土
II型沥青混凝、抗滑表层  ＞7.5
＞5.0  ＞5.0
＞4.0  ＞3.0
-
流值
（0.1mm）  I型沥青混凝土
II型沥青混凝、抗滑表层  20～40
20～40  20～45
20～45  20～50
-
空隙率②
（%）  I型沥青混凝土
II型沥青混凝、抗滑表层
沥青碎石  3～6
4～10
＞10  3～6
4～10
＞10  2～5
-
-
沥青
饱和度（%）  I型沥青混凝土
II型沥青混凝、抗滑表层
沥青碎石  70～85
60～75
40～60  70～85
60～75
40～60  75～90
-
-
残留
稳定度（%）  I型沥青混凝土
II型沥青混凝、抗滑表层  ＞75
＞70  ＞75
＞70  ＞75

注：①粗粒式沥青混凝土稳定可降低1kN；
②I型细粒式及砂粒式沥青混凝土的空隙率为2%～6%；
③沥青混凝土混合料的矿料间隙率(VMA)宜符合下表要求：

最大集料粒径

（mm）  方孔筛

圆孔筛  37.5 31.5 26.5 19.0 16.0 13.2 9.5 4.75

50 35或40 30 25 20 15 10 5
VMA 不小于 （%）  12 12.5 13 14 14.5 15 16 18
④当沥青碎石混合料试件在60℃水浴不浸泡即发生松散时，可不进行马歇尔试验，但应测定密度、空隙率、沥青饱和度等；
  ⑤残留稳定度可根据需要采用浸水马歇尔试验或真空饱水后浸水马歇尔试验。
7.3.4 对用于高速公路和一级公路沥青路面的上面层和中面层的沥青混凝土混合料进行配合比设计时，应通过车辙试验机对抗车辙能力进行检验。在温度60轮压0.7MPa条件下进行车辙试验的动稳定度，对高速公路应不小于800次/mm，对一级公路应不小于600次/mm。
7.3.5 沥青碎石混合料的配合比设计应根据实践经验和马歇尔试验的结果，经过试拌试铺论证确定。
7.3.6 高速公路和一级公路的热拌沥青混合料的配合比设计应遵照下列步骤进行：
7.3.6.1 目标配合比设计阶段。用工程实际使用的材料计算各种材料的用量比例，配合成符合附录D表D.7或表D.8规定的矿料级配，进行马歇尔试验，确定最佳沥青用量。以此矿料级配及沥青用量作为目标配合比，供拌和机确定各冷料仓的供料比例、进料速度及试拌使用。
7.3.6.2 生产配合比设计阶段。对间歇式拌和机，必须从二次筛分后进入各热料仓的材料取样进行筛分，以确定各热料仓的材料比例，供拌和机控制室使用。同时反复调整冷料仓进料比例以达到供料均衡，并取目标配合比设计的最佳沥青用量、最佳沥青用量±0.3%等三个沥青用量进行马歇尔试验，确定生产配合比的最佳沥青用量。
7.3.6.3 生产配合比验证阶段。拌和机采用生产配合比进行试拌、铺筑试验段，并用拌和沥青混合料及路上钻取的芯样进行马歇尔试验检验，由此确定生产用的标准配合比。标准配合比应作为生产上控制的依据和质量检验的标准。标准配合比的矿料级配至少应包括0.075mm、2.36mm、4.75mm(圆孔筛0.074mm、2.5mm、5mm)三档的筛孔通过率接近要求的级配的中值。
7.3.7 经设计确定的标准配合比在施工过程中不得随意变更。生产过程中，如遇进场材料发生变化并经检测沥青混合料的矿料级配、马歇尔技术指标不符合要求时，应及时调整配合比，使沥青混合料符合要求并保持相对稳定，必要时重新进行配合比设计。
7.3.8 二级及二级以下其他等级公路热拌沥青混合料的配合比设计可按本规范7.3.2条～7.3.7条的步骤进行。当材料与同类道路相同时，可直接引用成功的经验。

7.4 热拌沥青混合料的拌制
7.4.1 沥青混合料必须在沥青拌和厂(场、站)采用拌和机械拌制。拌和厂的设置除应符合国家有关环境保护、消防、安全等规定外，还应具备下列条件：
7.4.1.1 拌和厂应设置在空旷、干燥、运输条件良好的地方。
7.4.1.2 沥青应分品种分标号密闭储存。各种矿料应分别堆放，不得混杂。矿粉等填料不得受潮。集料宜设置防雨顶棚。
7.4.1.3 拌和厂应有良好的排水设施。
7.4.1.4 拌和厂应配备试验室，并配置足够的仪器设备。
7.4.1.5 拌和厂应有可靠的电力供应。
7.4.2 热拌沥青混合料可采用间歇式拌和机或连续式拌和机拌制。各类拌和机均应有防止矿粉飞扬散失的密封性能及除尖设备，并有检测拌和温度的装置。连续式拌和机应具备根据材料含水量变化调整矿料上料比例、上料速度、沥青用量的装置。高速公路和一级公路的沥青混凝土宜采用间歇式拌和机拌和。当工程材料从多处供料、来源或质量不稳定时，不得采用连续式拌和机。
7..4.3 具有自记设备的间歇式拌和机拌和过程中应逐盘打印沥青及与各种矿料的用量及拌和温度。
7.4.4 沥青材料应采用导热油加热，沥青与矿料的加热温度应调节到能使拌和的沥青混合料出厂温度符合表7.2.4的要求。当混合料出厂温度过高，已影响沥青与集料的粘结力时，混合料不得使用，已铺筑的沥青路面应予铲除，混合料的废弃温度按表7.2.4注③执行。
7.4.5 沥青混合料拌和时间应以混合料拌和均匀、所有矿料颗粒全部裹覆沥青结合料为度，并经试拌确定。间歇式拌和机每锅拌和时间宜为30～50s(其中干拌时间不得少于5s)，连续式拌和机的拌和时间由上料速度及拌和温度调节。
7.4.6 间歇式拌和机热矿料二次筛分用的振动筛筛孔应根据矿料级配要求选用，其安装角度应根据材料的可筛分性振动能力等由试验确定。
7.4.7 拌和厂拌和沥青混合料应均匀一致、无花白料、无结团成块或严重的粗细料分离现象，不符要求时不得使用，并应及时调整。
7.4.8 拌好的热拌沥青混合料不立即铺筑时，可放入成品储料仓储存。贮料仓无保温设备时，允许的储料时间应以符合摊铺温度要求为准，有保温设备的储料仓储料时间亦不宜超过72h。
7.4.9 出厂沥青混合料应逐车用地磅称重，并按现行试验方法测量运料车中沥青混合料的温度，签发一式三份的运料单，一份存拌和厂，一份交摊铺现场，一份交司机。

7.5 热拌沥青混合料的运输
7.5.1 热拌沥青混合料应采用较大吨位的自卸汽车运输、车厢应清扫干净。为防止沥青与车厢板粘，车厢侧板和底板可涂一薄层油水(柴油与水的比例可为1∶3)混合液，但不得有余液积聚在车厢底部。
7.5.2 从拌和机向运料车上放料时，应每卸一斗混合料挪动一下汽车位置，以减少粗细集料的离析现象。
7.5.3 运料车应用蓬布覆盖，用以保温、防雨、防污染、夏季运输时间短于0.5h时，也可不加覆盖。
7.5.4 沥青混合料运输车的运量应较拌和能力或摊铺速度有所富余，施工过程中摊铺机前方应有运料车在等候卸料。对高速公路和一级公路，开始摊铺时在施工现场等候卸料车不宜少于5辆。
7.5.5 连续摊铺过程 ，运料车应在摊铺机前10～30cm处停住，不得撞击摊铺机。卸料过程中运料车应挂空档，靠摊铺机推动前进。
7.5.6 沥青混合料运至摊铺地点后应凭运料单接收，并检查拌和质量。不符合本规范表7.2.4温度要求，或已经结成团块、已遭雨淋湿的混合料不得铺筑在道路上。

7.6 热拌沥青混合料的摊铺
7.6.1 铺筑沥青混合料前，应检查确认下层的质量。当下层质量不符合要求，或未按规定洒布透层、粘层、铺筑下层时，不得铺筑沥青面层。
7.6.2 热拌沥青混合料应采用机械摊铺。对高速公路和一级公路宜采用两台以上摊铺机成梯队作业进行联合摊铺，相邻两幅的摊铺应有5～10cm左右宽度的摊铺重叠。相邻两台摊铺机宜相距为10～30cm，且不得造成前面摊铺混合料冷却。当混合料供应能满足不间断摊铺时，也可采用全宽度摊铺机一幅摊铺。
7.6.3 摊铺机在开始受料前应在料斗内涂刷少量防止粘料用的柴油。
7.6.4 用于铺筑高速公路和一级公路的沥青混合料摊铺机应符合下列要求：
7.6.4.1 具有自动和半自动方式调节摊铺厚度及找平的装置。
7.6.4.2 具有足够容量的受料斗，在运料车换车时能连续摊铺，并有足够的功率推动运料车。
7.6.4.3 具有可加热的振动熨平板或振动夯等初步压实装置。
7.6.4.4 摊铺机宽度可以调整。
7.6.5 摊铺机自动找平时，中、下面层宜采用一侧钢丝绳引导的高程控制方式。表面层宜采用摊铺层前后保持相同高差的雪撬式摊铺厚度控制方式。经摊铺机初步压实的摊铺层应符合平整度、横坡的规定要求。
7.6.6 沥青混合料的摊铺温度应符合本规范表7.2.4的要求，并应根据沥青标号、粘度、气温、摊铺层厚度选用。
7.6.7 当高速公路和一级公路施工气温低于10℃、其他等级公路施工气温低于5℃时，不宜摊铺热拌沥青混合料。必须摊铺时，应采取以下措施：
7.6.7.1 提高混合料拌和温度，使其符合表7.2.4的低温摊铺温度要求。
7.6.7.2 运料车必须覆盖保温。
7.6.7.3 采用高密实度的摊铺机，熨平板应加热。
7.6.7.4 摊铺后紧接着碾压，缩短碾压长度。
7.6.8 沥青混合料的松铺系数应根据实际的混合料类型、施工机械和施工工艺等，由试铺试压方法或根据以往实践确定，也可按表7.6.8的松铺系数选用。摊铺过程中应随时检查摊铺层厚及路拱、横坡，并按式(7.6.8)由使用的混合料总量与面积校验平均厚度，不符要求时应根据铺筑情况及时进行调整。
沥青混合料的松铺系数 表7.6.8
种 类  机 械 摊 铺  人 工 摊 铺
沥青混凝土混合料  1.15～1.35  1.25～1.50
沥青碎石混合料  1.15～1.30  1.20～1.45

(7.6.8)
式中：D —— 压实成型后沥青混合料的密度，t/m3；
L —— 摊铺段长度，m；
M —— 摊铺的沥青混合料总质量，t；
T —— 摊铺层压实成型后的平均厚度，cm；
W —— 摊铺宽度，m。
7.6.9 沥青混合料必须缓慢、均匀、连续不间断地摊铺。摊铺过程中不得随意变换速度或中途停顿。摊铺速度就根据拌和机产量、施工机械配套情况及摊铺层厚度、宽度按式(7.6.9)确定，并应符合2～6m/min的要求。在铺筑过程中，摊铺机螺旋送料器应不停顿的转动，两侧应保持有不少于送料器高度2/3的混合料，并保证在摊铺机全宽度断面上不发生离析。在熨平板按所需厚度固定后，不得随意调整。
(7.6.9)
式中  V―― 摊铺机摊铺速度，m/min；
  D―― 压实成型后沥青混合料的密度，t/m3；
  Q——拌和机产量，t/h；
  W——摊铺宽度，m；
  T——摊铺层压实成型后的平均厚度，cm；
  C——效率系数。根据材料供应、运输能力等配套情况确定，宜为0.6～0.8。
7.6.10 用机械摊铺混合料，不应用人工反复修整。当出现下列情况时，可用人工作局部找补或更换混合料：
7.6.10.1 横断面不符合要求。
7.6.10.2 构造物接头部位缺料。
7.6.10.3 摊铺带边缘局部缺料。
7.6.10.4 表面明显不平整。
7.6.10.5 局部混合料明显离析。
7.6.10.6 摊铺机后有明显的拖痕。
7.6.12 人工找补或更换混合料应在现场主管人员指导下进行。缺陷较严重时，应予铲除，并调整摊铺机或改进摊铺工艺。当属机械原因引起的严重缺陷时，应立即停止摊铺。人工修补时，工人不宜站在热混合料层面上操作。
7.6.12 在路面狭窄部分、平曲线半径过小的匝道或加宽部分，以及小规模工程可用人工摊铺。人工摊铺沥青混合料应符合下列要求：
7.6.12.1 半幅施工时，路中一侧宜事先设置挡板。
7.6.12.2 沥青混合料宜卸在铁板上，摊铺时应扣锹摊铺，不得扬锹远甩。
7.6.12.3 边摊铺边用刮板整平，刮平时应轻重一致，往返刮2～3次达到平整即可，不得反复撒料反复刮平引起粗集料离析。
7.6.12.4 撒料用的铁锹等工具宜加热使用，也可以沽轻柴油或油水混合液，以防粘结混合液，以防粘结混合料。但不得过于频繁，影响混合料质量。
7.6.12.5 摊铺不得中途停顿。摊铺好的沥青混合料应紧接碾压，如因故不能及时碾压或遇雨时，应停止摊铺，并对卸下的沥青混合料覆盖保温。
7.6.12.6 低温施工时，卸下的混合料应以苫布覆盖。

7.7 热拌沥青混合料的压实及成型
7.7.1 压实后的沥青混合料应符合压实度及平整度的要求，沥青混合料的分层压实厚度不得大于10cm。
7.7.2 应选择合理的压路机组合方式及碾压步骤，为达到最佳结果。沥青混合料压实宜采用钢筒式静态压路机与轮胎压路机或振动压路机组合的方式。压路机的数量应根据生产率决定。
7.7.3 道路沥青混合料压实宜采用下列机械：
双轮钢筒式压路机：6～8t；
三轮钢筒式压路机：8～12t、12～15t；
轮胎压路机：12～20t，20～25t；
振动压路机：2～6t，6～14t；
手扶式小型振动压路机：1～12t；
振动夯板：质量不小于180kg，振动频率不小于3000次/min；
人工热夯等。
7.7.4 沥青混合料的压实应按初压、复压、终压(包括成型 )三个阶段进行。压路机应以慢而均匀的速度碾压，压路机的碾压速度应符合表7.7.4的规定。
压路机碾压速度(km/h) 表7.7.4
压路机类型  初 压  复 压  终 压
  适宜  最大  适宜  最大  适宜  最大
钢筒式压路机  1.5～2  3  2.5.～3.5  5  2.5～3.5  5
轮胎压路机  －  －  3.5～4.5  8  4～6  8
振动压路机  1.5～2
(静压)  5
(静压)  4～5
(振动)  4～5
(振动)  2～3
(静压)  5
(静压)
7.7.5 沥青混合料的初压应符合下列要求：
7.7.5.1 初压应在混合料摊铺后较高温度下进行，并不得产生推移、发裂，压实温度应根据沥青稠度、压路机类型、气温、铺筑层厚度、混合料类型经试铺试压确定，并符合本规范表7.2.4要求。
7.7.5.2 压路机应从外侧向中心碾压。相邻碾压带应重叠1/3～1/2轮宽，最后碾压路中心部分，压完全幅为一遍。当边缘有挡板、路缘石、路肩等支挡时，应紧靠支挡碾压。当边缘无支挡时，可用耙子将边缘的混合料稍稍耙高，然后将压路机的外侧轮伸出边缘10cm以上碾压。也可在边缘先空出宽30～40cm，待压完第一遍后，将压路机大部分重量位于已压实过的混合料面上再压边缘，以减少向外推移。
7.7.5.3 应采用轻型钢筒式压路机或关闭振动装置的振动压路机碾压2遍，其线压力不宜小于350N/cm。初压后检查平整度、路拱，必要时予以适当修整。
7.7.5.4 碾压时应将驱动轮面向摊铺机。碾压路线及碾压方向不应突然改变而导致混合料产生推移。压路机起动、停止必须减速缓慢进行。
7.7.6 复压应紧接在初压后进行，并符合下列要求：
7.7.6.1 复压宜采用重型的轮胎压路机，也可采用振动压路机或钢筒式压路机。碾压遍数应经试压确定，不宜少于4～6遍，达到要求的压实度，并无显著轮迹。
7.7.6.2 当采用轮胎压路机时，总质量不宜小于15t。碾压厚层沥青混合料，总质量不宜小于22t。轮胎充气压力不小于0.5MPa，相邻碾压带应重叠1/3～1/2的碾压轮宽度。
7.7.6.3 当采用三轮钢筒式压路机时，总质量宜不小于12t，相邻碾压带应重叠后轮1/2宽度。
7.7.6.4 当采用振动压路机时，振动频率宜为35～50Hz，振幅宜为0.3～0.8mm，并根据混合料种类、温度和层厚选用。层厚较厚时选用较大的频率和振幅，相邻碾压带重叠宽度为10～20cm。振动压路机倒车时应先停止振动，并在向另一方向运动后再开始振动，以避免混合料形成鼓包。
7.7.7 终压应紧接在复压后进行。终压可选用双轮钢筒式压路机或关闭振动的振动压路机碾压，不宜少于两遍，并无轮迹。路面压实成型的终了温度应符合本规范表7.2.4的要求。
7.7.8 压路机的碾压段长度以与摊铺速度平衡为原则选定，并保持大体稳定。压路机每次应由两端折回的位置阶梯形的随摊铺机向前推进，使折回处不在同一横断面上。在摊铺机连续摊铺的过程中，压路机不得随意停顿。
7.7.9 压路机碾压过程中有沥青混合料沾轮现象时，可向碾压轮洒少量水或加洗衣粉的水。严禁洒柴油。轮胎压路机可不洒水，或在连续碾压一般时间轮胎已发热后停止向轮胎洒水
7.7.10 压路机不得在未碾压成型并冷却的路段上转向、调头或停车等候。振动压路机在已成型的路面上行驶时应关闭振动。
7.7.11 对压路机无法压实的桥梁、挡墙等构造物接头、拐弯死角、加宽部分及某些路边缘等局部地区，应采用振动夯板压实。对雨水井与各种检查井边缘还应用人工夯锤、热烙铁补充压实。
7.7.12 在当天碾压的尚未冷却的沥青混合料层面上，不得停放任何机械设备或车辆，不得散落矿料、油料等杂物。

7.8 接缝
7.8.1 在施工缝及构造物两端的连接处必须仔细操作，保证紧密、平顺。
7.8.2 纵向接缝部位的施工应符合下列要求：
7.8.2.1 摊铺时采用梯队作业的纵缝应采用热接缝。施工时应将已铺混合料部分留下10～20cm宽暂不碾压，作为后摊铺部分的高程基准面，再最后作跨缝碾压以消除缝迹。
7.8.2.2 半幅施工不能采用热接缝时，宜加设挡板或采用切刀切齐。铺另半幅前必须将缝边缘清扫干净，并涂洒少量粘层沥青。摊铺时应重叠在已铺层上5～10cm，摊铺后用人工将摊铺在前半幅上面的混合料铲走。碾压时应按的方式，先在已压实路面上行走，碾压新铺层10～15cm，然后压实新铺部分，再伸过已压实路面10～15cm，充分将接缝压实紧密。上下层的纵缝应错开15cm以上，表层的纵缝应顺直，且宜留在车道区画线位置上。
7.8.3 相邻两幅及上下层的横向接缝均应错位1m以上。对高速公路和一级公路，中下层的横向接缝时可采用斜接缝，在上面层应采用垂直的平接缝。其他等级公路的各层均可采用斜接缝。铺筑接缝时，可在已压实部分上面铺设一些热混合料使之预热软化，以加强新旧混合料的粘结。但在开始碾压前应将预热用的混合料铲除。



a)斜接缝 b)平接缝
横向接缝的两种型式
7.8.4 斜接缝的搭接长度与层厚有关，宜为0.4～0.8m。搭接处应清扫干净并洒粘层油。当搭接处混合料中的粗集料颗粒超过压实层厚时应予剔除，并补上细料，斜接缝应分充压实并搭接平整。
7.8.5 平接缝应做到紧密粘结，充分压实，连接平顺。施工可采用下列方法：
7.8.5.1 在施工结束时，摊铺机在接近端部前约1m处将熨平板稍稍抬起驶离现场，用人工将端部混合料铲齐后再予碾压。然后用3m直尺检查平整度，趁尚未冷透时重直创除端部层厚不足的部分，使下次施工时成直角连接。
7.8.5.2 在预定的摊铺段的末端先撒一薄层砂带，摊铺混合料后趁热有摊铺层上挖出一道缝隙，缝隙位于撒砂与未撒砂的交界处，在缝中嵌入一块与压实层厚等厚的木板或型钢，待压实后铲除撒砂的部分，扫尽砂子，撤去木板或型钢，在端部洒粘层沥青接着摊铺。
7.8.5.3 在预定摊铺段的末端先铺上一层麻袋或牛皮纸，摊铺碾压在斜坡，下次施工时将铺有麻袋或牛皮纸的部分用人工刨除，在端部洒粘层沥青接着摊铺。
7.8.5.4 在预定摊铺段的末端先撒一薄层砂带，再摊铺混合料，待混合料稍冷却后用切割机将撒砂的部分用切割机切割整齐后取走，用干拖布吸走多余的冷却水、待完全干燥后在端部洒粘层沥青接着摊铺，不得在接头有水或潮湿的情况下铺筑混合料。
7.8.6 从接缝处起继续摊铺混合料前应用3m直尺检查端部平整度，当不符合要求时，应予清除。摊铺时应调整好预留高度，接缝处摊铺层施工结束后再用3m直尺检查平整度，当有不符要求者，应趁混合料尚未冷却时立即处理。
7.8.7 横向接缝的碾压应先用双轮或三轮钢筒式压路机进行横向碾压。碾压带的外侧应放置供压路机行驶的垫木，碾压时压路机应位于已压实的混合料层上，伸入新铺层的宽度为15cm。然后每压一遍向新铺混合料移动15～20cm，直至全部在新铺层上为止。再改为纵向碾压。当相邻摊铺层已经成型，同时又有纵缝时，可先用钢筒式压路机沿纵缝碾压一遍，其碾压宽度为15～20cm，然后再沿横缝作横向碾压。最后进行正常的纵向碾压。

7.9 开放交通及其他
7.9.1 热拌沥青混合料路面应待摊铺层完全自然冷却，混合料表面温度低于50℃后，方可开放交通。需要提早开放交通时，可洒水冷却降低混合料温度。
7..9.2 沥青路面雨季施工应符合下列要求：
7.9.2.1 注意气象预报，加强工地现场与沥青拌和厂联系，缩短施工长度，各项工序紧密衔接。
7.9.2.2 运料汽车和工地应备有防雨设施，并做好基层及路肩的排水措施。
7.9.2.3 当遇雨或下层潮湿时，不得摊铺沥青混合料，对未经压实即遭雨淋的沥青混合料，应全部清除，更换新料。


8 乳化沥青碎石混合料路面

8.1 一 般 规 定
8.1.1 乳化沥青碎石混合料适用于三级及三级以下公路的沥青面层、二级公路的罩面层施工以及各级公路沥青路面的联结层或整平层。
8.1.2 采用乳化沥青的类型及规格应符合本规范附录C表C.3的要求。
8.1.3 乳化沥青碎石混合料路面的沥青面层宜采用双层式：下层采用粗粒式沥青碎石混合料，上层采用中粒式或细粒式沥青碎石混合料。单层式只宜在少雨干燥地区或半刚性基层上使用。在多雨潮湿地区必须做上封层或下封层。

8.2 施工准备
乳化沥青碎石混合料路面的施工准备应符合本规范7.2.1、7.2.2、7.2.3条的要求。

8.3 乳化沥青碎石混合料的配合比设计
8.3.1 乳化沥青碎石混合料可采用本规范附录D表D.7或表D.8的矿料级配，并根据已有道路的成功经验经试拌确定配合比。
8.3.2 乳化沥青碎石混合料的乳液用量应根据当地实践经验以及交通量、气候、石料情况、沥青标号、施工机械等条件确定，也可按热拌沥青碎石混合料的沥青用量折算，实际的沥青用量宜较同规格热拌沥青混合料的沥青用量减少15%～20%。

8.4 乳化沥青碎石混合料的路面施工
8.4.1 乳化沥青碎石混合料宜采用拌和厂机械拌和。在条件限制时也可在现场用人工拌制。
8.4.2 采用阳离子乳化沥青时，在与乳液拌和前需用水湿润集料，使集料总含水量达到5%左右，天气炎热宜多加，低温潮湿可少加。当集料湿润后仍不能与乳液拌和均匀时，应改用破乳速度更慢的乳液，或用1%～3%浓度的氯化钙水溶液代替水预先润湿集料表面。
8.4.3 混合料的拌和时间应保证乳液与集料拌和均匀。适宜的拌和时间应根据施工现场使用的集料级配情况、乳液裂解速度、拌和机械性能、施工时的气候等具体条件通过试拌确定，机械拌和不宜超过30s (自矿料中加进乳液的时间算起)；人工拌和不宜超过60s。
8.4.4 混合料应具有充分的施工和易性，混合料的拌和、运输和摊铺应在乳液破乳前结束。已拌好的混合料应立即运至现场进行摊铺。拌和与摊铺过程中已破乳的混合料，应予以废弃。
8.4.5 袋装的乳化沥青应紧密封良好，存放期不得超过乳液的破乳时间，乳化沥青混合料拌和时应加入适量的稳定剂。
8.4.6 拌制的混合料宜用沥青摊铺机摊铺。当用人工摊铺时，应防止混合料离析。乳化沥青碎石混合料的松铺系数可根据本规范表7.6.8的规定通过试验确定。
8.4.7 乳化沥青碎石混合料的碾压，可按热拌沥青混合料的规定进行，并应符合下列要求：
8.4.7.1 混合料摊铺后，应采用6t左右的轻型压路机初压，宜碾压1～2遍，使混合料初步稳定，再用轮胎压路机或轻型钢筒式压路机碾压1～2遍。初压时应匀速进退，不得在碾压路段上紧急制动或快速启动。
8.4.7.2 当碾压时有粘轮现象时，可在碾轮上少量洒水。
8.4.7.3 当乳化沥青开始破乳，混合料由褐色转变成黑色时，用12～15t轮胎压路机或10～12t钢筒式压路机复压。复压2～3遍后，立即停止，等晾晒一段时间，水分蒸发后，再补充复压至密实为止。当压实过程中有推移现象时应立即停止碾压，等稳定后再碾压。如当天不能完合压实，应在较高气温状态补充碾压。
8.4.7.4 碾压时发现局部混合料有松散或开裂时，应立即挖除并换补新料，整平后继续碾压密实。修补处应保证路面平整。
8.4.8 乳化沥青碎石混合料路面的上封层应在压实成型、路面水分蒸发后方可加铺。
8.4.9 压实成型后的路面应做好早期养护，并封闭交通2～6h，开放交通初期，应设专人指挥，车速不得超过20km/h，并不得刹车或调头。在未稳定成型的路段上，严禁兽力车和铁轮车通过。当路面有损坏时，应及时修补。
8.4.10 阳离子乳化沥青碎石混合料可在下层潮湿的情况下施工，施工过程中遇雨应停止铺筑，以防雨水将乳液冲走。
8.4.11 乳化沥青碎石混合料施工的所有工序，包括路面成型及铺筑上封层等，均必须在冻前完成。


9 透层、粘层与封层

9.1 透层
9.1.1 沥青路面的级配砂砾、级配碎石基层及水泥、石灰、粉煤灰等无机结合料稳定土或粒料的半刚性基层上必须浇洒透层沥青。
9.1.2 透层沥青宜采用慢裂的洒布型乳化沥青，也可采用中、慢凝液体石油沥青或煤沥青，透层沥青的规格和质量应符合本规范附录C表C.3、表C.4、表C.5的要求。透层沥青的稠度宜通过试洒确定。表面致密的半刚性基层宜采用渗透性好的较稀的透层沥青，级配砂砾、级配碎石等粒料基层宜采用较稠的透层沥青。用于制作透层用乳化沥青的沥青标号应根据基层的种类、当地气候等条件确定。
9.1.3 各种透层沥青的品种和用量应根据基层的种类通过试洒确定，并符合本规范附录D表D.9的要求。
9.1.4 透层宜紧接在基层施工结束表面稍干后浇洒。当基层完工后时间较长，表面过分干燥时，应对基层进行清扫，在基层表面少量洒水，并俟表面稍干后浇洒透层沥青。
9.1.5 高速公路、一级公路的透层沥青应采用沥青洒布车喷洒，二级及二级以下公路也可采用手工沥青洒布机喷洒。洒布车应符合本规范5.3.1条的要求。当用于表面处治或贯入式路面喷洒沥青的喷嘴不能保证喷洒均匀时，应更换喷嘴。
9.1.6 浇洒透层沥青应符合下列要求：
9.1.6.1 浇洒透层前，路面应清扫干净，对路缘石及人工构物应适当防护，以防污染。
9.1.6.2 透层沥青洒布后应不致流淌、渗透入基层一定深度，不得在表面形成油膜。
9.1.6.3 如遇大风或即将降雨时，不得浇洒透层沥青。
9.1.6.4 气温低于10℃时，不宜浇洒透层沥青。
9.1.6.5 应按设计的沥青用量一次浇洒均匀，当有遗漏时，应用人工补洒。
9.1.6.6 浇洒透层沥青后，严禁车辆，行人通过。
9.1.6.7 在铺筑沥青面层前，若局部地方尚有多余的透层沥青未渗入基层时，应予清除。
9.1.7 在无机结合料稳定半刚性基层上浇洒透层沥青后，宜立即撒布用量为(2～3)m3/1000m2的石屑或粗砂。在无结合料粒料基层上浇洒透层沥青后，当不能及时铺筑面层，并需开放施工车辆通行时，也应撒铺适量的石屑或粗砂，此种情况下，透层沥青用量宜增加10%。撒布石屑或粗砂后，应用6～8t钢筒式压路机稳压一遍。当通行车辆时，应控制车速。在铺筑沥青面层前发现前如发现局部地方透层沥青剥落，应予修补；当有多余浮动石屑或砂时，应予扫除。
9. 1. 8 透层洒布后应尽早铺筑沥青面层。当用乳化沥青作透层时，洒布后应待其充分渗透、水分蒸发后方可铺筑沥青面层，此段时间不宜少于24h。

9.2 粘层
9.2.1 符合下列情况之一时，应浇洒粘层。
9.2.1.1 双层式或三层式热拌热铺沥青混合料路面在铺筑上层前，其下面的沥青层已被污染。
9.2.1.2 旧沥青路面层上加铺沥青层。
9.2.1.3 水泥混凝土路面上铺筑沥青面层。
9.2.1.4 与新铺沥青混合料接触的路缘石、雨水进水口、检查井等的侧面。
9.2.2 粘层的沥青材料宜采用快裂的洒布型乳化沥青，也可采用快、中凝液体石油沥青或煤沥青，粘层沥青的规格和质量应符合本规范附录C表C.3、表C.4表C.5的要求。粘层沥青宜用与面层所使用的种类、标号相同的石油沥青乳化或稀释制成。
9.2.3 各种粘层沥青品种和用量应根据粘结层的种类通过试洒确定，并符合本规范附录D表D.9的要求。
9.2.4 粘层沥青宜用沥青洒布车喷洒，洒布车应符合本规范5.3.1条的要求。当用于表面处治或贯入式路面喷洒沥青的喷嘴不能保证喷洒均匀时，应更换喷嘴。在路缘石、雨水进水口、检查井等局部应用刷子人工涂刷。
9.2.5 浇洒粘层沥青应符合下列要求：
9.2.5.1 粘层沥青应均匀洒布或涂刷，浇洒过量处应予刮除。
9.2.5.2 路面有脏物尘土时应清除干净。当有沾粘的土块时，应用水刷净，待表面干燥后浇洒。
9.2.5.3 当气温低于10℃或路面潮湿时，不得浇洒粘层沥青。
9.2.5.4 浇洒粘层沥青后，严禁除沥青混合料运输车外的其他车辆、行人通过。
9.2.6 粘层沥青洒布后应紧接铺沥青层，但乳化沥青应待破乳、水分蒸发完后铺筑。

9.3 封层
9.3.1 符合下列情况之一时，应在沥青面层上铺筑上封层。
9.3.1.1 沥青面层的空隙较大，透水严重。
9.3.1.2 有裂缝或已修补的旧沥青路面。
9.3.1.3 需加铺磨耗层改善抗滑性能的旧沥青路面。
9.3.1.4 需铺筑磨耗层或保护层的新建沥青路面。
9.3.2 符合下列情况之一时，应在沥青面层下铺筑下封层。
9.3.2.1 位于多雨地区且沥青面层空隙较大，渗水严重。
9.3.2.2 在铺筑基层后，不能及时铺筑沥青面层，且须开放交通。
9.3.3 上封层及下封层适用的沥青材料宜按表9.3.3选用，沥青的标号应根据当地的气候情况确定。
封层适用沥青材料 表9.3.3
沥青种类  上封层  下封层  质量要求
道路石油
沥青  AH-90、AH-110
AH-130  AH-110
AH-130  符合本规范附录C表C.1的要求
  A-100、A-140
A-180  A-100、A-140
A-180  符合本规范附录C表C.2的要求
乳化沥青  PC-3、PA-3
BC-3、BA-3  PC-2、PA-2
BC-2、BA-2  符合本规范附录C表C.3的要求
煤沥青  T-5、T-6、T-7  T-4、T-5  符合本规范附录C表C.5的要求
液体石油
沥青    AL(M)-5、AL(M)-6
AL(S)-5 、AL(S)-5  符合本规范附录C表C.4的要求
9.3.4 上封层及下封层可采用拌和法或层铺法施工的单层式沥青表面处治，也可采有乳化沥青稀浆封层。新建的高速公路、一级公路的沥青路面上不宜采用稀浆封层铺筑上封层。
9.3.5 层铺法沥青表面处治铺筑上封层的材料用量和要求可按本规范附录D表D.1或表D.2执行，沥青用量应采用表中范围的中低限。铺筑下封层的矿料规格可采用本规范附录C表C.7的S14、S13或S12等，矿料用量应根据矿料尺寸、形状、种类等情况确定，宜为(5～8)m3/1000m2。沥青用量可采用附录D表D.1或表D.2规定的范围的中高限。
9.3.6 拌和法沥青表面处治铺筑上封层及下封层，应按本规范第7章热拌沥青混合料的规定执行。当铺筑下封层时，宜采用AC-5(或LH-5)砂粒式沥青混凝土，厚度宜为1.0cm。
9.3.7 采用乳化沥青稀浆封层作为上封层及下封层时，稀浆封层的厚度宜为3～6mm。
9.3.8 稀浆封层混合料的类型及矿料级配，应根据处治目的、道路等级选择，铺筑厚度、集料尺寸及摊铺用量宜按本规范附?



关于沥青混凝土路面面层压实度检测方法与标准的探讨
摘 要：本文通过沪宁高速公路沥青混凝土路面面层实践，对马歇尔密度的压实度和最大理论密度的压实度进行了对比，得出关系式，分析了两种检验压实度方法的优缺点，并提出作者的建议。?
关键词：公路 面层 压实度 检测方法 研究
1 现行路面压实度检测方法简介
我国沥青路面施工技术规范规定，沥青混凝土路面面层压实度的检测方法，是从成型的面层中钻取芯样，按JTJ052-93《公路工程沥青及沥青混合料试验规程》规定方法测定芯样密度。沥青混合料的标准密度以沥青拌和厂取样试验的马歇尔试件密度为准。路面中取出芯样密度测定方法应与马歇尔试件标准密度测定方法相同。这样用沥青混合料马歇尔试件标准密度计算的压实度称为马歇尔密度的压实度，我国规范对压实度要求规定为96%。
在沪宁高速公路沥青混合料路用性能试验与评估报告中引用了美国Superpave沥青混合料设计方法，检验沥青路面面层压实度是用沥青混合料最大理论密度标准进行计算，芯样密度仍按上述方法从路面面层中钻取实测，压实度要求标准为92%。最大理论密度是取松散沥青混合料用真空法测定(T0711-93)，将混合料试样浸入水中，在真空度为97.3kPa下持续15±2min，解除负压后测定其最大理论密度。这样用最大理论密度计算的压实度称为最大理论密度的压实度。
2 两种不同压实度的相关关系研究
根据沥青混合料的结构理论，对于同一种级配类型的沥青混合料，上述两种压实度应存在相关关系。现将沪宁高速公路一些标段路面的下面层(AC-25Ⅱ型沥青混合料)、中面层(AC-25Ⅰ型沥青混合料)和上面层(AC-16B型沥青混合料)两种压实度检测结果按下式线性关系作回归分析：
Y=A+BX
式中Y-最大理论密度的压实度，%；
X-马歇尔密度的压实度，%；
A、B-回归系数。
分析结果列于表1。
3 分析和建议
对比分析表1所列检测结果，可得出如下结果：?
(1)两种不同的压实度值，具有良好的线性关系，相关系数已接近于1。?
(2)按我国沥青路面施工技术规范，沥青混凝土路面面层压实度合格标准为96%。当马歇尔密度的压实度X=96时，其对应的最大理论密度的压实度Y值：上面层各标段的算术平均值为91.71，中面层平均值为92.34，下面层平均值为91.15。由此可见，我国规范按马歇尔密度的压实度要求达到96％与美国Superpave法按最大理论密度的压实度要求到92%的标准是一致的。
两种不同压实度的检测结果和相关关系 表1
路段苏州A苏州A苏州A苏州B常州D镇江E镇江F镇江F南京G镇江F南京G结构层位上面层上面层上面层上面层上面层上面层上面层中面层中面层下面层下面层测点数7105106661971814马歇尔试件密度?(gcm3)2.6032.5932.5902.4442.5722.5122.4972.4462.4622.4242.443最大理论密度?(gcm3)2.7152.7092.7152.5612.6992.6382.6262.5452.5542.5542.572A2.15116.2114.8005.42418.2764.5121.0432.481-1.0500.6740.666B0.9360.7910.9040.8990.7650.9060.9400.9350.9740.9420.943r0.9950.9520.9990.9930.9511.0000.9990.9861.0000.9990.991x96.8396.7796.9496.5996.4396.4396.6398.7699.9697.9899.34y92.8392.7192.4492.2591.8791.8391.8894.8896.3493.0194.39当x＝96
时y值92.0192.1591.5891.7391.7291.4991.2892.2492.4591.1191.19
注：r--相关系数；x--马歇尔密度的压实度算术平均值；y--最大理论密度的压实度算术平均值。
(3)对于马歇尔密度的压实度，分子和分母试件密度值的测定方法相同。因此，作为高速公路路面面层，不论是那种级配类型的沥青混合料，均可采用相同的压实度合格标准，即现行规范的96%；对于最大理论密度的压实度，分子和分母密度的试样状态和测定方法均不相同。因此，相应的压实度也应按不同级配类型的沥青混合料采用不同的合格标准。在表1中，对应于X=96时的Y值AC-25Ⅰ型沥青混凝土中面层为92.34，AC-25Ⅱ型沥青混凝土下面层为91.15，虽然原材料均相同，由于混合料级配不同，故最大理论密度的压实度相差1.19个百分点。?
(4)作为沥青路面面层压实度的检验方法，马歇尔密度的压实度也存在一定的不足，即马歇尔试件的标准密度由于制件时取样不均匀和击实温度掌握得不准确，会使压实度出现一定的差异，同时还不能直接表示出路面面层在检测时空隙率的大小。但在工程实施中按每日上、下午在拌和出料现场取样马歇尔试件的实测密度为依据，能更好地符合实际，并减少差异。最大理论密度的压实度检验方法的缺点是必须随沥青混合料级配类型而制定不同的压实度合格标准，而且即使同一级配类型的沥青混合料，其级配曲线接近上限与接近下限面层压实度也会有较大差异。最大理论密度的压实度检验方法的优点是易于规范化操作，所得数值也较稳定，并且由该压实度按下式可直接算得沥青路面面层在检测时的空隙率：
V=(1-面层芯样密度/最大理论密度)×100%
(5)根据以上分析，就沥青路面面层压实度的检验，目前采用我国现行沥青施工技术规范规定的马歇尔密度的压实度方法仍是可行的。建议在江苏省高速公路建设的施工过程控制中，压实度提高一个百分点的要求。同时在工程实践中不断积累最大理论密度压实度的对比资料，待经国内高速公路对最大理论密度的压实度方法实践验证后再予考虑试用。

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