[建议]：汽车坡道设计方法探讨

Queenking

汽车坡道设计方法探讨                                   
对于汽车坡道与地下车库连接处的做法，上海地区的思路是，由于车道板和基础板连接位置受力及变形较复杂，存在许多不确定因素，所以借鉴隧道沉管的变形缝做法（设一道永久埋置, 一道可脱换的橡胶止水带），将车道与主体地下室用沉降缝脱开；且无论主体是否打桩，车道一般不打桩（一层地下室时）或设置真正意义上的抗浮桩（二层及以上地下室）。所谓真正意义上的抗浮桩是指布置细而多的桩，不需要进入硬持力层，因为桩端阻力对抗浮毫无意义。常用的车道板与地下室的沉降缝节点见附图。
连续式车道的汽车坡道与主体地下室间不设沉降缝，待主体基本完成后，才从地下室出口处开始浇筑车道。另一特点是车道下设置抗浮桩，且桩端一般均达到与主体桩端相同的硬持力层。
脱开式车道和连续式车道的相同之处是，两者均在主体基本完工后才开始浇筑。浙江地区这两种方法并行不悖，但似乎连续式车道做法更多些。
其实认真分析一下连续式车道板的受力状况就可以发现其内在矛盾：主楼除非桩端持力层为基岩，均将产生沉降，且竣工后的沉降可能占总沉降量一半或更多。而车道无论是否打桩，沉降均可以认为等于零。因此车道与主体底板的连接处应该存在由于两者的沉降差导致的附加弯矩。而设计连续式车道板连接处时似乎一般并不考虑这个附加弯矩。如果说这么多工程均未见问题，那可能是因为主楼的沉降将持续多年，沉降速率很小，故混凝土的蠕变就能释放沉降差导致的附加应力；另一原因可能是车道板连接处较厚（一般为400mm），即使底面出现裂缝，只要裂缝不深到导致渗漏，一般也无法发现。
这一切说明，车道板抗浮长桩实际上只不过是为了控制车道沉降的桩，控制其不可能出现的沉降的桩。
或许有人认为打了肯定不会错，反正也就多花几万元钱。但是既然车道不沉，连续式车道连接处的附加应力客观存在，因此这些“抗浮桩”却很可能成为多花钱反而导致安全隐患的额外措施。这一切设计人员或许可以视而不见，但业主却不可不知道，否则就有点冤了。知道了至少可以要求将车道下的桩改为真正意义上的“抗浮桩”（即桩端不进入硬持力层）。
    不过除非出现脱开式车道的省标，否则看来两者将一直并存下去。

zsweng

文章里同提到附图，请问楼主能附上吗！？

lzflklxj

车道受力情况的确不同,应具体情况具体分析

maozhuopeng

很细致

glqy972

原来还真没怎么考虑这些问题，受用了

newland

谢谢楼主！

lzflklxj

车道受力情况的确不同,应具体情况具体分析,但最好不分开，防水很难处理

sunhuyi

最好不分开，建议在连接处几米范围内设置苯板等软垫层（在坡道底板下）。