[其他]：讨论“南京长江大桥应该保留还是拆除”

ysj2008

由于我没有找到合适的板块来发起这个讨论，因此借用此板块发起讨论，希望斑竹同意。*-*6 *-*6 *-*6 *-*6 *-*6 *-*6
本人认为南京长江大桥应该拆除
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政协委员直指长江航运危机 南京长江大桥要炸除?[/COLOR]
[日期：20060413] 来源：经济参考报  作者：  [字体：大 中 小]  


未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达到124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里，就会有一座跨江大桥。而港口码头重复建设也比比皆是。全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华在“两会”期间一语惊人：三五年后，长江万吨级集装箱码头深水岸线资源将丧失殆尽。


长江大桥、港口码头兴建成风

政协委员直指长江航运危机

文/记者 周季钢 实习生 魏敏钢

假如一艘1万吨级的巨轮满载集装箱从长江口逆流而上，那么它最西只能到南京港。如果它的目的地在南京港以西，那么所有的集装箱将在这里被换装到3000吨级的轮船上再驶往目的地。

“长江大桥在桥梁的净空高度、通航桥孔宽度、选址问题上存在碍航问题，部分长江大桥的存在，将长江拦腰截断，成为千年铁锁。”2006年3月12日，全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华在“两会”期间一语惊人：“三五年后，长江万吨级集装箱码头深水岸线资源将丧失殆尽。”

长江作为大陆贯穿东、中、西部的水路交通动脉，是中国内河水运最重要、运输规模最大的通航河流。沿江7省2市集聚了中国60%的国内生产总值，外贸进出口更占到93%。长江水运基础设施建设一直是中国内河水运的重点。金义华建议，应该结合流域经济与社会发展需要和开发的可能，将长江全部岸线纳入规划范围。对于长江大桥，今后应多修水底隧道少建桥，对长江现有碍航大桥进行改造，以满足航运发展的需要。

此言甫出，海内外媒体以“万里长江恐难再建万吨大码头”、“委员喝停长江建桥热”等字眼给予了报道，甚至有声音猜测，要炸除南京长江大桥，一批不符合要求的码头也将沦为灰飞。

国家发改委综合运输研究所运输管理和物流室主任冯浩在接受《凤凰周刊》采访时表示，对于以往形成的结果，应积极应对，而不是采取极端的手段。

百千大桥锁大江

据统计，1957年—1995年之间，长江上总计有桥梁8座。在随后的10年时间里，随着经济的高速发展，长江大桥正以平均每年三座的速度猛增。长江已经成了世界上桥梁建设工程最密集的一条河。截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达到124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江大桥。

重庆是长江建桥的先锋，目前有长江特大型桥15座，在建特大型桥13座，规划建设的有6座。重庆宣称，沿江区县即将告别没有长江大桥的历史。

重庆交通大学桥梁专家顾安邦在接受《凤凰周刊》采访时表示，重庆主要是出于满足交通需要的考虑。由于地形的影响，在重庆建桥的成本远远小于建隧道。顾安邦同时也强调，根据交通部的建议，各地在修建桥梁时，应该注意两桥之间的距离不得少于2公里，事实上，在重庆甚至有两桥距离少于1公里的情况。这种情况，在其他省市也不乏雷同者。

桥多了，桥墩多了，使船舶和桥梁发生碰撞的可能性加大。据长江海事局资料显示，迄今为止，长江上的大桥共发生碰撞事故120多起，其中武汉长江大桥为70余次，南京长江大桥为25次。其中武汉长江大桥的事故发生率是世界平均水平的1.7倍。港监部门的资料显示，黄石大桥仅在1993年4月16日至9月16日的147天中，就发生碰桥事件16起，沉船9艘，直接经济损失达数百万元。长江不畅也增加了政府管理部门的负担。就2004年而言，长江引航中心引领中外船舶22759次，比2003年增加了10.5%；引领船舶总吨位达到16118万吨，比2003年增12.8%。

南京长江大桥的净空高度24米大限，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级的外轮根本不可能通过。南京长江大桥的存废成为争论的焦点。在上海市城市建设设计研究院顾问、副总工黄锦源看来，正是因为该桥的存在，使得南京上下的长江沿岸经济成为两个世界，两种经济发展水平。2004年，长江安徽段全长385公里，完成水运量为1.35亿吨，港口吞吐量为0.65亿吨；与之一桥之隔的长江江苏段404公里，完成水运量4.2亿吨，港口吞吐量为3.7亿吨。

据统计，2001年进入长江的国际航运船舶超过1万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。

存废的争论不断升级。据《经济参考报》报道，在2006年1月上海举行的某会上，重庆常务副市长黄奇帆和南京副市长蒋裕德就此针锋相对。黄奇帆主张，长江“二桥”严重阻碍了重庆的发展，应该拆除；蒋裕德则回应：南京长江大桥虽然旧了点，但那是苏联的技术，扎实得很，再用50年也没有问题。

金义华认为：“每建一座桥，实际上就增加了一座碍航设施，对船舶安全航行产生了很大影响，增加了航运成本。”金建议，建桥不能制约黄金水道，今后长江上应该多修建水底隧道少建桥，对长江下游现有碍航大桥进行改造，要严格控制净高、净宽标准，以满足航运发展需求。

黄锦源对此表示赞同。据悉，世界上有国家为了满足海轮进内河和战备的需要，在法律上规定不准兴建桥梁，只能建隧道，欧美发达国家均以桥隧并举。

码头竞相割深水

《中国水运报》2006年3月29日报道：2006年，丹东港将投资12.6亿元，开工庙沟、大东沟两大主港区，建设8个大型专业化泊位，其中最大泊位为15万吨，港口吞吐量达到2000万吨，集装箱吞吐量突破12万标箱。

同天，长江航务局政府网站发布消息，金海宏业（镇江）石化有限公司５万吨级油码头工程通过海事部门组织的通航安全专项验收。这标志长江镇江段首座５万吨级的油品码头即将投入营运。

国家发改委综合运输研究所交通运输规划研究室主任罗萍在接受《凤凰周刊》采访时认为，未来长江港口争夺的焦点在深水资源。谁拥有深水岸线资源，并合理利用，谁就可占得先机。

事实上，长江最缺的就是深水港。长江干流从四川宜宾至长江口全长2808公里，岸线资源丰富，但适合建设港口的优良岸线十分有限。与此同时，长江航运“低能耗、大运量、小污染”的优势正得以不断发挥。据原交通部部长李盛霖透露，“十五”期间，中国港口货物吞吐量和集装箱吞吐量年均分别增长17.3%和26.4%，是“九五”末的2.2倍和3.2倍。

面对如此诱人的蛋糕，一些地方竞相兴建港口码头，铺摊子，浪费严重。据介绍，在武汉，其辖区内岸线140国公里，建深水港调焦最好的地方仅阳逻一处，岸线约为2000米，却没有得到有效保护。原本用浅水岸便可以满足生产的水泥厂，竞超规划占用700多米的深水岸线。“2010年以后，武汉不得不花更大的代价去建新的集装箱深水港区，”金义华不无忧虑地说。

江苏省沿江各市几乎都提出了“以港兴市”战略。按照1990年代的统计数据，南通以上的60公里岸线上，先后建立万吨级泊位68个，平均0.9公里一个，千吨级泊位则难以计数，据称如今已达到每0.6公里就有一个万吨级码头泊位。镇江、江都、泰兴、常熟、太仓等市县，近几年都建立了液化气码头。2004年江阴市就曾公开表示，要“一月一亿美元合同外资、一月一亿元人民币基础设施投入、一月10万平方米房屋拆迁”的速度来推进沿江开发。

民间资本也看好这一市场，投资几十万元到百万元在长江边大兴土木，其中以江苏镇江为盛。

自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头。由于长江大桥净高对船舶通行的影响，长江中上游的大量出口货物通过公路、铁路而舍弃了长江。长江中游的外贸码头船舶靠泊率很低。

金义华认为，低水平重复建设，不仅使港口能力出现结构性过剩，且引发恶性竞争，浪费了宝贵的岸线资源，制约了深水港发展。一些地方长江岸线管理“政出多门”，是港口盲目扩建的原因之一，水利、土地、交通、堤防、城建、口岸委都拥有审批权。据香港某媒体报道，江苏南通市在通州沙水道约2.5公里范围内，由于不同部门的批准，4个性质相近的企业各自建立了同类型的码头。

金义华建议，应该结合流域经济和社会发展需要和开发的可能，将长江全部岸线纳入统一规划范围，深水深用，浅水浅用，远近结合，综合开发。当务之急是，由水利部牵头、交通部派驻长江的机构协助制定长江岸线规划，尽快制定长江干线港口深水岸线管理办法。

“十一五”长江航运攻坚国家发改委综合运输研究所运输管理和物流室主任冯浩表示：“对于以往形成的结果，应该积极地以技术手段和管理部门之间的协调来应对，而不是采取极端的手段给予拆除。”

冯浩说：“长江问题涉及到流态问题、水土问题、生物问题等等，如果我们不做一个周全的考虑就去做一些大动作，有可能遇到一些预想不到的陷阱，譬如生物灾难的陷阱。而且，我们现在的确看不到把15万吨船开到武汉去的必要性。从这个意义上来讲，不管是建桥也好岸线保护也罢，应该围绕黄金水道的作用去考量，而不是无限制夸大任何一个负面因素。”

冯浩认为：中央政府对于长江的开发和规划问题已愈来愈重。

交通部官方网站刊文指出，长江水运发展的具体目标是：南京以下航道实现深水化；长江中游航道通过能力比现在平均提高两倍以上；形成以上海国际航运中心为龙头，布局合理、层次分明、分工协作、优势互补的长江港口体系；干线货运船舶基本实现标准化，船舶平均载重吨位达到1200吨以上，达到欧美内河水运发达国家的平均水平，船舶运输成本降低30％以上。据了解，“十五”期间，中国内河建设完成326亿元，是“九五”时期的1.3倍。

4月3日《凤凰周刊》从交通部水运司内河建设处得到的消息是，今年两会时提交的相关提案尚未开始处理答复。但在交通部公布的“十一五”规划中，“大力发展内河水运，加快长江黄金水道建设”，被列为“要着力办成的6件大事”的第4位。

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拆除太浪费了
可以考虑 接肢 抬高桥面

ysj2008

信息时报综合消息， “账其实很好算，与其花数十亿改建，不如干脆炸掉南京长江大桥，彻底疏通长江黄金水道，带来的经济效益不到10年就能超过上千亿，”在长江“黄金水道”开发建设的呼声日隆之时，一位不愿具名的桥梁专家日前通过媒体发出这番肺腑之言。

有关专家指出，长江的水量是欧洲第一大河莱茵河的6倍，但运输量却仅为莱茵河的1/6。这种差距除长江水道省市跨度大、区域协调困难、各自利益平衡等主观因素外，跨江桥梁的因素也成为约束长江航运变身“水上高速”的最大瓶颈。

全国政协委员、交通部长江航务管理局局长金义华，明确指出了目前长江干流上部分桥梁建成带来的“后遗症”，其中最典型、影响最大的就是南京长江大桥。

金义华说，南京大桥以下港口由于不受桥梁净空高度的限制，3万~5万吨级货轮可乘潮直达，而南京以上港口就没有那么幸运了。自20世纪80年代以来，国家先后投资数10亿元在芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口建成的数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却很少有大型外轮靠泊。据有关部门统计，2001年进入长江的国际航行船舶虽然超过1万艘次，但99%的船舶均在南京以下港口。

大桥太矮堵住万吨巨轮

为什么南京长江大桥会对通航造成巨大影响呢？原来是桥梁净高不够而“腰斩”了长江。

1931年，美国万吨级“加利福尼亚”油轮曾自长江口直达武汉。但20世纪60年代建造的南京长江大桥净空高度仅有24米，如同一座千年铁锁，把大船挡在桥下，丰水期仅能通过3000吨级船舶，万吨级外轮根本不可能通过，限制了长江作用的发挥。后来新建的芜湖、铜陵、安庆等长江大桥的净空，也“将错就错”地比照南京长江大桥的净空高度建设，致使南京至铜陵213公里可供万吨级海轮通航的深水航道未得到充分利用。

据金义华介绍，新中国成立前，长江上没有一座大桥。1957年武汉长江大桥建成通车。到1995年，长江干流上的大桥也不过8座。然而，截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁有39座，在建的11座，近期拟开工建设17座。到2020年，长江上还将建桥(包括隧道)70座，未来10年内，长江大桥将突破100座，2020年将达124座。近3000公里的长江干流上，平均不到30公里就会有一座跨江桥。

建议：皖鄂各掏500万炸桥

不愿具名的桥梁专家透露，关于南京长江大桥的改造问题讨论延续多年，最终没有实质性结果的原因其实在于改建的资金无法落实。

由于该桥隶属关系复杂，铁道部、交通部、江苏省等多个省部级单位均对其有管理权，具体到投资问题就很容易相互推委，无法达成共识。反过来说，改建的最大受益者到底是谁，各方也各执一词。

该专家建议，以不到1000万元的炸除清理方案换来上千亿元的黄金水道收益，国家完全可以出面进行协调。1000万元的资金很容易筹措，炸掉后受益最大的安徽和湖北两省肯定愿意出这笔钱。

南京誓护桥 重庆促拆桥

对于南京长江大桥保存与否的问题，近年已引发多次争议，当中最为激烈的，莫过于重庆副市长黄奇帆与南京副市长蒋裕德的一番舌剑唇枪。黄奇帆曾在一公开场合要求拆除南京长江大桥，但在场的蒋裕德则以“大桥五十年都不会倒”作响应。

今年1月上旬，上海举办关于“长江黄金水道开发”的主题报告会。与会的重庆副市长黄奇帆演讲时，暗批南京长江大桥和武汉长江大桥阻碍重庆的发展，应该考虑将其拆除。

在同样场合的南京市副市长蒋裕德则指出，把长江上的几座老桥拆掉，但实际上恐怕很难做到。他笑言，现在南京长江大桥净空为24米，一般的船只没法通过大桥开往中上游，令南京港吞吐量大增。他又笑言，南京长江大桥再用50年也无问题。

有分析指出，两名副市长的言论，都不外关乎一个“利”字，大型货船无法通过南京长江大桥，令南京能从中获得中转、运货等巨额经济利益；一旦将大桥拆除，这些利益将会变得一无所有，故南京极力反对拆除南京长江大桥。相反重庆却因欲再发展经济，南京长江大桥无疑是“绊脚石”。

weiw603

不拆除，毕竟那也可以坐为一道风景线保存下来，
在使用的方面可以加以限制，
拆除的话挺耗费人力财力的！

ysj2008

大家都是搞桥梁结构的吧
怎么对中国桥梁明珠没有什么意见呀
可悲呀，炸与不炸就在一线间，但是对于中国桥梁史可是一个不小的振荡呀
望大家踊跃发言，关注一下南京长江大桥的命运

twx209

就通航要求而言，应该炸掉，就经济利益而言，还是不炸可能损失小一点

ysj2008

我认为从通航而言该炸掉，从经济发展方面该炸掉，从桥梁文化方面应该保留。
1、现有通航净高24米不能满足大吨位货轮进入内港
2、经济方面现在将所有转运都集中在南京，增大了南京交通压力；其次是影响中上游经济发展，抑制交通发展；船运业不想进入长江航运，航运交通滞后。这些带来的经济影响是炸掉这座大桥带来的损失不能比拟的
3、作为桥梁明珠，是历史文化产物，是中国桥梁发展的见证，不应该轻易言炸

sunny_258

有钱就干吧

tyy.lilin

别炸，文化遗产不能炸，可以考虑抬高，钱没了可以挣，遗产毁了就没有了

lygd

炸桥的想法不可举.
制约长江航运的问题很多,不仅是桥梁净空问题.现阶段还谈不到炸桥,恐怕连抬高桥梁净空的改造还不成熟.现阶段发展长江航运,可着力做好以下工作:
1、合理规划长江沿岸的码头。
2、逐步投入资金，疏通长江航道的碍航段。这需投入大量的资金。
3、对长江航运的船舶进行组织管理，建立航运的标准化体系。进一步提高航运能力。
待时机成熟，对老桥进行改造，抬高净空。

oracling

说的是咯！

文化遗产不好说
还是保护为先

singble

历史文物，有重大意义，不能拆，加高！

ysj2008

最初由 lygd 发布
[B]炸桥的想法不可举.
制约长江航运的问题很多,不仅是桥梁净空问题.现阶段还谈不到炸桥,恐怕连抬高桥梁净空的改造还不成熟.现阶段发展长江航运,可着力做好以下工作:
1、合理规划长江沿岸的码头。
2、逐步投入资金，?.. [/B]

南京长江大桥丰水期的24米净空高度，理论上仅能通过3000吨级船舶，常规万吨级海轮无法通过。正是这一原因，直接导致长江中上游大量出口货物选择公路、铁路运输而舍弃长江水运，使长江中上游的外贸码头船舶靠泊率更低，制约了长江中上游运能的发挥。自上世纪80年代以来，国家先后投资数十亿元人民币，在南京以上的芜湖、安庆、九江、黄石、武汉、城陵矶、重庆等港口，建成数十座5000吨级外贸码头和集装箱码头，却鲜有大型外轮靠泊。

如果再规划修建码头要透入多少资金，而且等到全部修好后再谈桥梁改造带来的损失会有多少，应该说会大量的砼墩墩沿江而修，但是却是荒废很久都不能派上用场，合适吗？

我个人认为还是应该及早改造南京长江大桥，疏通长江黄金水道，带来的效益再发展沿线码头、城市，会给国家带来很大经济增长，拉动国民经济上一个台阶应该可以的。

xiachangju

还是炸掉的好，老朽的东西不值得留恋，中国落后就在于观念落后。

153823885

炸掉干什么
？
那是中国桥梁得里程碑
中国还在乎这点钱吗？
贪污得钱够建100座得了