三维中关于电动汽车的电池箱仿真分析介绍

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　　从应力分布图解可以看出最大应力是173.2MPa，位于托架前方固定电池箱的地方，因为此地方网格比较独立属于应力集中地方，因此此处应力可以忽略掉，进而托架的整体应力是较小。从位移图解可以看出，位移量为0.33mm，也非常小。通过分析可知，动力电池箱托架在受到前后2g冲击工况时符合行业尺度要求的。


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　　当动力电池箱托架受前后冲击时，结果分歧错误称，所以用全模型，边界约束前提与上下冲击工况相同，根据尺度划定，水平方向冲击载荷为1.5g，为安全期间，本例按2g计算，即在负重导向轮轴上施加电池和电池箱体的总重量，在前支架和后支架上施加电池和电池箱体的总重量两倍的冲击力，

　　从应力分布图解上可以看到，最大应力是在222MPa主要分布在螺栓连接处，除此点之外**区域应力较小。从受冲击方向位移图解可以看出，最大位移是0.656mm，变形不大，主要位置几乎无变形。从分析结果上看，整体结构强度知足电动客车运行要求。　

　　动力电池箱托架是由钣金件焊接而成，左右方向对称。为了简化分析模型，减少计算量，采用对称性分析，只分析动力电池箱托架的一半。因为托架通过螺栓与电动客车底盘相连，因此把各个螺栓孔圆柱面进行固定约束如图1所示。电动汽车运行过程中上下颠簸比较严峻，按电动汽车安全设计尺度[5]，施加载荷为电池和电池箱的重量的3倍，即上下3g的冲击力，电池箱体与电池的重量是通过导向负重轮传递给导向负重轮的轴，轴传递给托架。因为涉及到大量的负重轮与导轨之间的接触分析，通过非线性等效计算，可以采用等效载荷进行线性计算。在做简化时把导向负重轮及轴省略掉，直接把等效力加在导向负重轮的轴上。
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　动力电池箱托架固定在电动汽车的底盘上是动力电池箱的主要承重部件。因为电动汽车行驶过程，路面的不确定性，因此动力电池箱架受力非常复杂，本文对其进行如下工况分析：上下冲击工况、前后冲击工况及左右冲击工况。

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