[推荐]：我国大城市交通的可持续发展战略

渊源流长

"中国二十一世纪议程"提出的大城市交通可持续发展战略目标是:近中期建成和城市交通量基本相适应的城市道路网络系统,在客流量大的交通走廊中,规划建设大容量快速轨道交通,发展多种形式客运交通工具;远期发展快速、准时、安全、便捷和舒适的城市交通网络,并逐步建成多层次、多平面的立体交通。其核心思想是建设规划布局合理与生态环境及用地交通需求相协调的,以快速交通为骨干,常规地面交通为网络,具有我国不同区位大城市交通结构特色的综合交通运输网络。
近几年来,我国大城市路网的扩改建,特别是快速环路及上海、广州地铁的建设以及无铅汽油的推广使用、汽车尾气排放的达标控制及道路绿化的有所增强,对改善城市交通与环境已取得初步成效。但由于主城区仍在不同程度向外扩展,机动车总量在持续增长,致使主城中心地区的交通拥阻与噪声污染仍得不到根本缓解。作者结合我国仍处在社会主义初级阶段的国情实际出发,对跨世纪大城市交通的可持续发展战略谈几点浅见及建议。
1、疏解大城市用地布局,控制主城区规模
我国大城市用地发展布局,基于历史形成的原因,多为以旧城为内核,逐步向外扩展的大中心组团式布局,其路网则多为环形放射式格局。随着社会经济的发展,特别是城市化水平进程的加速,除大力发展小城市与建制镇以安置农村剩余劳动力外,大城市市区的人口、用地规模在2020年内也会有所增加。为了避免主城区"摊大饼式"向外扩展,导致交通负荷持续增长及居住环境质量下降,在严格控制主城区范围的同时,大力规划发展以主要放射轴线及中外快速环为依托,借生态绿地为分隔的,15～30万人口且具有配套设施的新城区(次城)或卫星城,是十分必要的。这种用地发展模式既与主城区有便捷的快速交通联系,又有就地生产就地生活的协调安排;加上商品流通领域的联锁经营、超市的均衡分布以及现代通迅网络的发展,就为有效削减主城区的向心交通负荷提供可能。再加上生态绿地与自然山水的楔入和环绕,使新区的居民更加接近自然,从而获得良好的居住环境。这种用地布局,既可为进一步疏解主城区工业,发展高新技术产业提供导向,又为大城市提供经济发展和吸纳新增人口的新的支撑点,使大城市用地成为一主多副中心的,由自然山水、田园分隔的组团式布局。我国的一些跨江河或沿海发展的特大城市,如上海的浦东新区、天津的滨河新区、大连的新城以及武汉的三镇等,如能进一步控制好中心城区扩展,加大卫星城及新组团建设,均有可能成为功能互补,各具特色的双中心及多中心现代化大都市。珠海经济特区的多组团式布局,以道路、广场绿化为特色建设的花园式城市和人居环境的实践,其绿化覆盖率已达39。9%,值得国内大中城市借鉴。
2、加强新区建设与重点改善旧城交通环境相结合
近年来各地从市场经济与提高土地增值效益着眼,加大旧城改造的力度,使主城区成为高层建筑、商贸、金融及娱乐设施集中的地区,原有居民及有污染的工业则多向主城区边缘及近郊新区迁移。这对疏解旧城过密人口,改善旧城面貌、完善中心功能显然是有益的。但是,过多安排大型商贸娱乐设施,增加过多就业岗位,势必加大客流的吸引,使这一地区产生类似东京银座的繁忙"心电图"式交通。这对缺乏地铁的大城市,似乎是不太合适的。笔者认为在旧城改造时,除规划确定的中心商务区(ＣＢＤ)外,应从可持续发展原则出发,力求做到社会、经济与环境效益的协调一致。因此,在兴建必要的商贸、金融、信息及娱乐设施的同时,保持适度的带底层商店的多层及高层住宅,重点拓宽整治主次干道,开辟绿化休憩广场、街头绿地和道路绿带,增加必要社会停车场地及港湾式公交站点是合宜的。北京的平安大道建成通车,东西长安大街及延伸线的交通景观整治以及大连的大型文化休憩广场及绿地建设,均系旧城改造中重视交通与人居环境建设的范例。今后的重点,似宜逐步转向以新区开发建设,特别是一些高新技术产业区的扩展与环境建设为主。这既是控制主城区规模的需要,又是扩大对外开放,促进经济发展的需要。
3、辟建主城及新区现代化商业步行街
可持续发展的核心思想之一,是"以人为本"。为满足居民及外来旅游者融购物、文化休憩活动于一体的需要,规划辟建具有现代意识及当地特色的新型商业步行街,势在必行。这类步行街区选址宜位于旧城及商业中心地段附近,它既与周围地区有便捷的客运交通联系,又有适当分散于各进出口邻近的停车场地;街区内既有各具特色的大小商场、餐饮设施,又有良好的绿化,辅以喷泉、雕塑、小游园、坐椅及小型文娱设施,为居民及旅游者提供一个避开交通噪声、废气污染的宁静清新的环境。国外著名的德国慕尼黑步行广场、法国巴黎的中央步行街均有地铁直达广场底部,并借自动扶梯进入广场或邻近地铁及众多公交线路,其"闹中取静"的特点, 值得借鉴。已改建开放的长800多ｍ的北京王府井商业大街,邻近地铁干线,并在进出口端安排有多处停车场地,仅准许少数特许公交车通过,实施营业时间内禁止其他一切车辆通行,其宽阔的以彩色混凝土块组建的绿荫步行道及街头绿地、广场使人流连忘返。我国大连的经济技术开发区的商业步行区占地近1ｋｍ2,区内用彩色图案花纹组成的预制方砖以及马赛克、新型塑料组成步行道、广场,并辅以雕塑、喷泉、小游园及水榭,禁止一切车辆进入,为开发区居民提供良好的购物和休息环境,吸引众多大连市民于双休日前来观光渡假。类似的还有上海的南京东路和城隍庙以及重庆北涪的步行街区。
4、从城市规模、实际出发,规划建设快速轨道交通
快速轨道交通,特别是地铁,在城市地下空间封闭隔离运行,运量大、车度高,而且对环境无污染。国际性大都市纽约的地铁线达20多条,总长近430ｋｍ;巴黎的地铁也长达300余ｋｍ,除贯穿巴黎城区外,还与国际机场及新城往德晃斯连接,它们分别承担近40%及60%的主城客运量。我国上海近几年建成的长30余ｋｍ的地铁1号和2号线;特别是广州建成通车的长18。38ｋｍ的,连接旧城及天河新市区与广州火车东站的地铁1号线,其日客运量可达110万人次。国内外实践均表明,建设分布于旧城中心区并通向主要新区的交通走廊的地铁干线网,加上合适安排的停车场与公交衔接线,确能有效削减中心闹市区的机动车流量,大大缩短出行时距,从长远看是实现大城市建设多平面立体交通的战略措施。但地铁建设周期长,造价达7～8亿元/ｋｍ。结合我国国情实际,笔者认为,对上述特大城市以及深圳特区,宜积极着手规划快速轨道线网,经过15～20年的努力,建成1～3条地铁干线是完全可能的,对其他大城市原则上仍以重点建设地面分隔与局部高架相结合的快速环路与放射干道为宜。
5、优化客运交通,抑制中心区机动车流量
近几年来我国特大城市的机动车拥有量一直以年均15%左右的速度持续增加,加上其辐射吸引功能的增强,使城市道路里程和人均拥有道路面积的年均增长率,始终落后于汽车拥有量的增长率。为此,要缓解旧城中心区的高峰车流拥阻,必须优化客运交通方式,对中心区的高峰车流量实施综合协调控制。
ａ。优化主体公交线网,加大通行权。鉴于现状多数城市公交运力足够,但运营车速低,为此,适度调整优化线网,降低少数主干道上过高的线路重复系数,提高线网覆盖率;并有序开辟干线公交专用道、专线车,实施路口优先放行,以提高其运营车速,降低换乘率是有效吸引部分机动车客流转向公交的可行措施。
ｂ。对出租车总量宜实施控制,据笔者调查,北京已达6。4万辆,武汉为1。45万辆,均超过其机动车拥有量的5%。出租车出行流量为其他小汽车的5～8倍,占用过多道路动态空间,加大中心区高峰拥挤的负面效应是十分明显的。宜根据城市性质及规模逐步控制到4%～4。5%以内;对过高的人均摩托车拥有量,也宜逐步控制到占机动车拥有量的25%～30%以内,以提高中心区干道的高峰时段通行能力。
ｃ。控制中心区的停车量。即对内核ＣＢＤ地区实施限时停车,超时累进收费,并禁止货车及外地车辆(除有通许通行证的小客车外)在白天进出。
6、加强社会停车场的合理布局与建设经营管理
城市停车场泊位,除车辆拥有者必须配备有零点停车泊位外,其出行终端的停车泊位总数宜达到城市拥有机动车总量的60%～100%。考虑到占汽车总量的45%的货车出行多往返于工业、仓储、车站、码头及大中批发市场之间,其停车泊位主要在其用地内安排。若加扣除则所需配建、社会公用两类停车场泊位可为33%～55%,取中值为44%。据深圳及上海1996年拥有停车泊位调查,随着近几年对公建配建停车泊位指标的强化贯彻实施,两地实有停车泊位数中,配建与社会公用两类泊位之比大约为3.6∶1;泊位总数为1996年汽车拥有量的19.6%～21.3%。由此可见,社会公用停车场总泊位宜达汽车保有量的9%～11% 。当前存在问题是社会停车场限于政府投资不足有缺口,且分布不得当。笔者认为,宜从分区规划角度将社会公用停车场按内核、中内环间及中环以外三个地区,分另各占总泊位的30%～40%,40%～45%及0～25%加以用地控制,以利合理分布。在建设与管理上,宜通过组建股份制公司实行自主经营收费管理或探索以ＢＯＴ方式引进外资建设经营管理;政府应在土地批租及税收减免上给予必要优惠。

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