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美国磁浮发展战略与进展
一、美国的交通系统面临各种压力
　　众所周知，美国的交通体系以四通八达的公路和先进的航空交通为特色，然而这一体系也面临日益增长的巨大压力。
　　1.交通拥堵的压力
　　联邦航空管理局在1994年的报告中指出，由于机场交通拥挤，全年航班延误超过2万小时的机场有23个，为此每个机场将增加3200万美元以上的直接成本。报告还指出，到2003年底有32个机场超过负荷极限。在美国的前100个机场中，计划扩建所需费用预计超过90亿美元。在高速公路方面，据1989年总审计局报告，到2000年，在交通高峰时段出行的乘客70％将遭遇高速公路堵塞，造成的每年经济损失超过1000亿美元。在37个人口超过100万的主要大城市中，约91％的城市高速公路会出现延误现象。有人预言，继续过于依赖飞机和汽车，将在今后的几十年里，引发地面和航空系统更为严重的大拥堵。
　　2.石油危机的压力
　　美国交通能源一直保持在高消耗水平，航空和公路交通技术均依赖石油，1993年占其国内所有石油消耗的64％，比美国石油产量高38.5％，这不但依赖石油进口，造成贸易赤字，而且直接影响国家能源安全。因此，美国越来越意识到，开发新的交通系统，减少对石油的依赖至关重要。
　　3.环境恶化的压力
　　飞机和汽车的排放物加剧了许多城市地区的空气污染和温室效应，破坏生态。1991年，美国有7400万人居住在不符合国家环境空气质量标准的地区内。任何交通拥堵的增长和交通基础设施的扩建将增加噪音和振动，消耗宝贵的有限土地资源，并对地形和地理造成永久性的破坏。
　　4.国际竞争力下降的压力
　　专家担心，交通拥挤导致延误，旅行时间增加，增加燃油消耗，增加排放物，降低空气质量，增加经济活动成本，制约人的流动性，最终对国家经济增长和生产力发展产生不利的影响，威胁美国在国际上的竞争力。
　　面对严峻的交通形势，要延长现有高速公路和航空设施的寿命，并使整个交通系统的运转更加顺畅，必须研究一种新的高速地面交通方式。在美国交通部的主持下，对于高速磁浮这一新型高速地面交通技术在美国的可行性和适用性进行了全面深入的研究。
　　二、美国高速磁浮技术研究
　　美国政府积极支持和推动磁浮技术研究，可以追溯到1965年《高速地面运输法案》的实施，该法案批准政府向高速地面运输研究项目提供资金，其中包括磁浮技术研究项目。自60年代末，斯坦福研究所、福特汽车公司和麻省理工学院等均从联邦交通部和国家科学基金会得到资助，从事各种各样的磁浮技术理论研究和实验，率先提出超导磁浮的概念和相应的系统构想，成为当时国际同行的领导者。
　　80年代末，美国经济繁荣，运输需求迅速增长，交通问题日益严重，政府越来越意识到发展现代交通技术工业和先进的基础设施的重要性，加大力度寻求建立和增强全国性的高速交通地面运输能力。高速磁浮技术再一次成为关注的焦点。针对美国的交通需求，联邦交通部定义了磁浮在整个交通体系中的地位和使命：“磁浮应该是一种城市间安全可靠的运输系统，作为现有运输系统的补充和相互连接的方式。在100英里到600英里(160-960公里)的行程范围内，磁浮在旅行时间、运输成本、可靠性和舒适性方面应具有竞争力。它应是清洁的、能源利用率高。它应迅速连接机场与重要中心。它应尽可能利用现有的高速公路和铁路的公共设施。它的设计应容易升级。它在经济上应具有吸引力。它在抗恶劣天气及维护方面应是有说服力的。它不仅能高效率地运送旅客，而且具有货运能力。”这一定义也是联邦交通部对磁浮技术可行性和适用性的标准。
　　在联邦交通部的主持下，由能源部、美国工程兵部队，联邦铁路局等研究机构参与，完成了《磁浮系统的技术评估――政府磁浮系统评估小组的最终报告》、《国家磁浮创导会最终报告》、《美国高速地面交通》、《关于磁浮部署计划最终环境影响报告的决定记录》等大量研究报告，从技术、经济、环境等方面，对高速磁浮在美国的适用性进行了全面论证。研究结论表明：
　　1.磁浮在中短途中旅行时间可与飞机竞争。磁浮系统特性决定了它不受粘着力影响，具有良好的加减速性能，线路适应性强，旅行速度可达300英里／小时(480公里／时)或更高。这种高性能使磁浮在100-500英里(160-800公里)范围内，旅行时间可与飞机竞争。在400英里(640公里)旅行距离范围内，磁浮列车总旅行时间比飞机短，而高速轮轨则无法与飞机相比。对于相距较远的城市，磁浮的行程时间明显优于汽车出行方式。预计磁浮的实施将显著降低公路、航空和铁路的客流，并引发至少10％的“诱发客流”。
　　2.磁浮节能高效、不依赖石油。磁浮列车的行使是依靠电能，而非石油燃料品。在500英里(800公里)行程中，磁浮的平均能耗是飞机的50％，而运行时间大致相同；对于更短的行程，磁浮节约能源的特点更加显著，如125英里(200公里)行程，磁浮能耗为飞机的25％，并可节省1／4的时间。而且天然气、煤炭、水力、核电、太阳能、风力和垃圾都可以作为发电原料，但不能作为航空燃料。
　　3.磁浮有利于改善环境。磁浮系统的引入，可以显著降低一氧化氮、一氧化碳和二氧化碳等有害气体的排放，改善空气质量，提高环境质量和保持可持续发展；任何时候，同等速度下，磁浮的噪音声级都比公路交通和轮轨小。与交通设施扩建相比，磁浮更有利于土地利用、保护地形地貌、水质和生态资源。
　　4.磁浮安全可靠。使用磁浮意味着比其它交通工具拯救更多的生命，因为磁浮具有两方面的安全性，首先其特有的车／轨设计减少了出轨的危险，可高架的线路避免平面交通组织形式。另外，减少行车拥挤本身就可提高现有交通系统的安全性。
　　5.磁浮可提高国家竞争力。发展和应用高速磁浮技术有非常重要的战略意义，其系列技术不但可用于高速交通领域，还可用于军事、空间技术、医药和其它基础设施领域中。可形成新的工业，提高美国的国际竞争力。
　　三、美国磁浮发展战略的确定和实施
　　基于上述研究成果，美国国会先后干1991年和1998年通过专项法案，立法确定美国磁浮发展战略。
美国磁浮项目汇总表
序号
项目
长度
(km)
最高速度
(km／h)
投资估算
(亿美元)

1
波士顿至夏洛特
起始段：巴尔的摩至华盛顿
(1300)
64
440
37

2
克利夫兰至费城
起始段：匹兹堡至格林斯堡
(650)
87
415
35

3
洛杉矶国际机场至里弗赛德县
起始段：洛杉矶至安大略机场
(148)
87
380
55

4
拉斯维加斯至安纳海姆
起始段：拉斯维加斯至普林
(433)
56
500
13

5
亚特兰大至查塔努加
起始段：机场至市中心
(176)
51



6
新奥尔良至新奥尔良北郊
77



7
佛罗里达至机场线
32


　　1991年，美国国会通过的《综合地面运输效率法》第1036款中明确规定，联邦政府出资7.25亿美元，支持自行开发作为美国国家运输系统组成部分的磁浮系统技术，为此联邦交通部成立了一个国家磁浮项目联合办公室，征求磁浮系统理念设计的方案和促进这种理念开发的方案。
　　1998年，美联邦交通部鉴于美国国内并未提交出更为优越的设计理念和德国磁浮技术已经成熟的情况，决定放弃自行开发新的高速磁浮技术，直接使用德国技术进入商业化示范应用。1998年6月9日公布的《21世纪交通运输衡平法》(简称TEA-21)具体反映了这个意见。TEA-21第1218款“磁浮交通技术部署计划”确定，磁浮系统作为美国下一代地面高速交通系统，是提供公众安全使用、速度超过240英里／小时(386公里／小时)、采用磁力悬浮的交通系统，直接排除了时速仅只300-350公里的高速轮轨技术。
　　TEA-21法案规定，联邦财政将资助4000万美元(实际至2003年已使用5500万美元)，在全国范围内择优选择项目，开展可行性研究和规划工作；另有9.5亿美元将用于被选中项目的建设费用。法案还规定，联邦财政承担的份额将不超过全部项目成本的2／3。项目要有全国性意义，磁浮技术能够布置到整个美国。同时，还要求国外供应商必须作为技术转让项目来实施，在项目实施中使用材料至少70％是美国制造的。作为在美国推销磁浮技术的德国国际磁浮公司(TRI)当时承诺了上述条件，并与美国政府指定的洛克希德•马丁公司合作，开始了新一轮规划研究工作。
　　法案明确了磁浮交通项目实施要求和步骤。首先要编制可行性研究、重大投资研究以及符合项目所在州法律要求的环境影响评估，环评报告(EIS)经公示广泛征求意见；联邦有关机构根据广泛征求意见的环评报告及其它相关材料，向国会提出决策建议；然后通过立法授权联邦资金的应用；在落实州政府、当地政府和私人资本的其余1／3投资的来源后开始建设工作；最后还要通过《特殊适用性法规》要对整个项目进行安全评价。
　　位于东海岸的波士顿经纽约、费城、巴尔的摩、华盛顿到夏洛特的南北向线全长约1300公里。克里夫兰经匹兹堡到费城的东西向线全长约650公里。两线在费城相连，构成了美国经济最发达地区之一的“Y”形高速磁浮主干线。
　　东部两条线的起步段分别是：巴尔的摩一华盛顿线，全长64公里，连接巴尔的摩市区、巴尔的摩――华盛顿国际机场和华盛顿火车总站，最高时速为440公里，投资估算37亿美元；匹兹堡线，全长87公里，连接匹兹堡机场到匹兹堡市区和格林斯堡，最高时速为415公里，投资估算35亿美元。由于匹兹堡机场坐落在山区，与市区的高差超过100米。普通的轮轨铁路无法上去，因此，磁浮交通在这里有特殊的优势。这两个项目的可研和环评报告已经完成，正处于公示阶段。
　　位于西部地区的洛杉矶国际机场经市区、圣贝纳迪诺至里弗赛德县线全长约148公里，从拉斯维加斯经圣贝纳迪诺到安纳海姆线全长约433公里，两线在圣贝纳迪诺交汇，构成了美国旅游娱乐黄金走廊“X”形高速磁浮干线.有可能在洛杉矶和拉斯维加斯两地形成“同城概念”，促进旅游和娱乐业的发展。
　　西部两条线的起步段分别为：洛杉矶西区经联邦车站至安大略机场，全长87公里，最高时速为380公里，投资估算55亿美元。该项目可研和环评报告亦已完成，并公布征求公众意见。拉斯维加斯至加州／内华达州界附近普林娱乐区线，长56公里，最高时速500公里，投资估算13亿美元。该项目可研报告已完成，环评报告正在编制中。
　　参与竞争的另3个项目是：亚特兰大项目，长176公里，连接亚特兰大至查塔努加，首期启动项目51公里，由亚特兰大市区至Hartsfield机场，正开展可行性研究工作；新奥尔良项目77公里，佛罗里达项目32公里，可研报告尚未完成。
　　2001年3月30日，美国联邦铁路局代理副局长批准了磁浮部署计划的总体环境影响报告，同意继续开展磁浮部署计划。环评报告认为，7个参与竞争的项目均对环境没有负面影响。
　　四、最新进展
　　2004年2月12日，由于《21世纪交通运输衡平法》拨款年限即将到期，参议院通过新的法案提案《安全、负责、灵活、高效的交通衡平法》，再次批准磁浮部署计划，并决定对未来第一个美国磁浮示范项目的投资，从98法案规定的9.5亿增加到25.9亿美元(2004-2009财政年度)。
美国磁浮项目进展情况表
序号
美国项目
实施程序
申请
可研
(初设)
初步
环评
公示
最终环评并
批准财政拨款
落实融资
组织建设

1
巴尔的摩
√
√
√
√



2
匹兹堡
√
√
√
√



3
洛杉矶
√
√
√
√



4
拉斯维加斯
√
√
在编




5
亚特兰大
√
在编





6
新奥尔良
√






7
佛罗里达
√







　　2004年4月2日，众议院的提案《交通衡平法一留给使用者》再次批准磁浮部署。法案还确定，在决定第一个示范项目付诸实施之后，政府将继续支持其它项目开展前期工作，并为新项目圣地亚哥机场线拨款100万美元，用于可行性研究。
　　目前参众两院组成专门委员会，对《交通衡平法》进行最终辩论，计划于6月30日前最终通过新的交通法案。
　　美国参议院新的《交通衡平法》提案明显加大了对实施磁浮示范项目的财政支持力度，从中可以看出美国政府发展和应用高速磁浮交通技术的决心。应该说，上海高速磁浮示范运营线的成功建成和顺利运营，对此起了不可忽视的推动作用。
　　五、美国交通政策的变化给我们的启示
　　20世纪90年代，美国国会先后两次研究交通政策，并以法令形式予以确认。1998年公布的《21世纪交通运输衡平法》确定将速度高于240英里(386公里／小时)的高速磁浮地面交通系统，作为美国21世纪的交通发展方向。将于2004年通过的新的《交通衡平法》提案更坚定了这一发展战略。
　　美国国土面积937万平方公里，人口2.89亿。目前美国的居民出行方式主要依靠干线飞机、支线飞机和汽车。应该说，这种方式是非常有效的。但是，这种效率是依靠消耗大量石油为支撑的。2002年，美国消耗各种成品油9.76亿吨，不仅造成了日益严重的环境问题，而且不可再生的石油资源枯竭，终将危及人类生活的进一步发展。
　　我国的国土面积与美国相当，人口是美国的4倍多。近几年，随着经济、社会的迅速发展，航空客流和汽车保有量以及石油的耗用量都在迅速增长。在可以预计的10至20年间，东部发达地区居民的出行交通，如无特殊措施，就很可能走上美国现在的飞机加汽车的道路。2002年，我国各类成品油的消耗总量已达2.48亿吨，成为仅次于美国、    的第三石油进口国。那么，用什么样的方式来引导人们尽可能自愿地放弃使用飞机和汽车，从而减少日益严重的石油需求和环境问题?这是摆在我们面前的严肃问题。美国交通政策的调整，推动高速磁浮技术的发展，可能是一个值得参考借鉴的办法。